Михаил Блинкин: «Казань вполне благополучный город, хорошо строится, но вот счастья автомобильного не будет никогда»

Керосинка и карета общественного транспорта за 10 евро

Полный актовый зал Казанского государственного архитектурно-строительного университета во вторник собрался на лекцию одного из самых известных в России специалистов по логистике и дорожному хозяйству Михаила Блинкина. Тема выступления — «Пути решения транспортных проблем современного мегаполиса». Гостя представил ректор КГАСУ Рашит Низамов.

Начиная свое выступление, Блинкин признался, что с удовольствием принял приглашение выступить в профильном университете перед широкой аудиторией. Лекция началась с рассказа о трех главных исторических вехах трансформации городской мобильности.

Первый этап связан с именем французского математика Блеза Паскаля, того самого, в честь которого была названа единица измерения давления. В 1661 году он написал письмо герцогу Д’Роанне о необходимости организовать движение общедоступных пассажирских карет, которые всегда должны следовать по одному и тому же маршруту и соблюдать сроки отправления от остановочных пунктов каждую половину и четверть часа, даже если карета остается пустой. При этом пассажиры обязаны были оплачивать проезд в размере 5 су. По нынешним меркам 5 су соответствует 10 евро. «Это не было дешевым транспортом», — отметил Блинкин.

В 1908 году, когда Генри Форд выпустил массовый автомобиль, начался второй этап.

По рассказу гостя, на съезде каретных фабрикантов 1904 — 1905 годов, где обсуждались интереснейшие вопросы — какие должны быть рессоры, какой салон, навозосборники и т. д. — вдруг какой-то наглый грубиян (им оказался будущий миллиардер Генри Форд) заявляет: «Вашу хренотень никто покупать не будет!» Его спрашивают: «А что, будут покупать твои керосинки?» «Да, — отвечает Генри Форд, — мои керосинки».

Причем, по словам Блинкина, если просвещенный мир эту фордовскую эпоху уже закончил, то россияне только начинают. Подводя итог столетней эры Форда, спикер отметил, что в самых автомобилизированных странах число автомобилей на 1 000 жителей достигло 800. В США приходится 840 автомобилей на 1000 жителей.

Сейчас наступила третья веха — эпоха Dig­i­tal Age Trans­porta­tion. Эти цифровые технологии и приложения позволяют индивидуализировать «мобильность Паскаля» и одновременно «обобществить» «мобильность Форда». Отсюда масса интересных форматов кооперативного использования автомобилей.

Нью-йорский Хуснуллин и немецкие ребята из Мюнхена

«Был человек не менее знаменитый, чем Генри Форд. Его звали Роберт Мозес. Когда я выступаю в Москве, то всегда говорю, что он имел точно такую же должность в Нью-Йорке, как Хуснуллин (бывший татарстанский министр строительства, а теперь вице-мэр российской столицы, курирующий стройкомплекс — прим. ред.). Мозесу принадлежат такие слова: «Вы хотите ездить на автомобилях. Окей! Платите деньги — я сделаю город, позволяющий всем вам ездить на автомобилях. Платите — и мы постоим столько дорог и паркингов, сколько вам потребуется». Генри Форд сделал автомобиль массовым. Роберт Мозес приспособил к ним горожан. Но на деле получилось не очень здорово», — делится впечатлениями от деятельности американского Хуснуллина лектор.

По словам докладчика, в американских городах с преобладающим типом застройки таунхаусы или sin­gle fam­ily (односемейные дома) дорожная сеть занимает до 35% городской территории. В Казани и Москве одинаково — 8,5%. В Лос-Анджелесе на жизнь горожанам остается ¹₃ городской территории, остальное — 35% — занимают дороги и улицы, а 32% — паркинги. Зато все могут ездить на автомобилях. Но при этом с 1946 года в планировочных нормах Штатов, как в воинском уставе, записано: «Улица — не дорога, дорога — не улица», — добавляет Блинкин и тут же приводит случай из жизни:

«Когда я со своими американскими друзьями езжу по Москве, то мне, показывая на Садовое кольцо, задают вопрос: «А как это называется? Это улица?» Такая широкая дорога у них high­way. И потом мой язвительный собеседник говорит: «Это ни мальчик, ни девочка, а какой-то бисексуал». В американских планировочных дорогах, в японских, немецких это разделено. У нас не разделено. Но если мы хотим, чтобы город был автомобильным, это необходимо. Самое главное и печальное, что во всех случаях такой город не станет пригодным для жизни. В таком городе жить можно, но незачем», — отмечает Блинкин.

«Город, построенный без математики (urban plan­ning) будет неудобным для жизни, как и город, построенный без креативной идеи урбодизайна — архитектурного аспекта».

В пример российским городам Блинкин ставит идею «немецких ребят» середины 1960-х годов. Время, когда Германия богатеет, немцы покупают автомобили. Мюнхен по уровню благосостояния населения — самый богатый регион в Европе. В центре города находится завод BMW, в окрестностях — завод Audi. Естественно, все жители Мюнхена покупают автомобили. Но все эти богатые дяденьки и тетеньки в центре города ездят на трамвае и на велосипедах. Шопинг и развлечения — все это на автомобилях. Немецкая политика приучила горожан перемещаться в центре на общественном транспорте.

В центре небоскребы, на окраине 24-этажки, а посередине — промзона

Переходя к мысли о том, что для российских городов приоритетным является развитие общественного транспорта и ограничения на пользование автомобилем в центре города, профессор поясняет:

«Та типология застройки, что мы видим у себя за окном, — TOD (Tran­sit Ori­ented Devel­op­ment) — застройка, ориентированная на преобладающее использование общественного транспорта. В настоящее время в Нью-Йорке 900 автомобилей на 1 000 жителей, на Манхеттене на 1 000 жителей приходится менее 90 автомобилей. Наша конфигурация — высокий центр, на периферии мы гоним 24-этажные серии, посередине у нас промзона».

Блинкин признается, что в этом городе автомобильную мобильность организовать не может. Сколько квадратных метров приходится на один автомобиль в городе? В Казани — 40 кв. м. В американских городах — около 200 кв. м, европейских — около 100 кв. м, в Сингапуре — 72 кв. м. В Москве сегодня — 27 кв. м.

Заплати за владение автомобилем

По словам гостя, если все автомобили города Москвы или Казани выедут на проезжую часть одновременно, чего, к счастью, не бывает в жизни, то это затор на всю оставшуюся жизнь, который просто никогда не рассосется. Если даже четверть автомобилей города Казани выедет на улицу, то на каждом километре в расчете на одну полосу будет 25 автомобилей. Задача эта строительными средствами не решается.

«Мы можем снизить плотность населения нашего города? Бюрократически, — отвечает Блинкин на свой вопрос. — К примеру, территория Москвы была увеличена в 2,5 раза одним росчерком пера. Я присутствовал на этом историческом событии, когда «отцы города» (Собянин, Хуснуллин) рассказывали научным представителям, что мэр расширил город. Это формальная величина, но физически мы ничего не можем изменить. Если моя фамилия Ли Куан Ю (великий вождь Сингапура), то можно, в других случаях — вряд ли. Не так просто взять и увеличить дорожную сеть. Это требует огромных финансовых затрат. Казань вполне благополучный город, хорошо строится, но вот счастья автомобильного не будет никогда. Вывод — ничего не строить отсюда не следует, отсюда следует вывод, что счастья не надо ждать».

Блинкин предложил решение данной проблемы — развитие общественного транспорта и жесткие ограничения на использование автомобилей в центре города с помощью платной парковки. Ключевой ответ на решение проблемы состоит, по его мнению, в истинной цене владения (TCO — true cost to own).

«Городу абсолютно индифферентно, купил ты Bent­ley или «Жигуль» 1985 года. Дело городу — сколько тебе будет стоить владение этим автомобилем. Лозунг, произнесенный президентом Эйзенхауэром в 1956 году, выполняется в Америке повсеместно: пользователи дороги должны заплатить за свою дорогу. Немецкие юзеры платят столько, что хватает не только на содержание дорог, но и на субсидирование трамвайного хозяйства, — рассказывает градостроитель. — Если брать наши цифры, то в среднем по России автомобилисты покрывают своими окрашенными налогами (акцизы на моторное топливо, транспортный налог) где-то ²₃ расходов совокупного правительства (федерация, субъекты, муниципии). По большим городам вообще дикость, потому что в Москве 4 млн автомобилистов акцизами и транспортным налогом выплачивают ¼ расходов московского правительства на дорожное хозяйство. В Казани не знаю, но мы посидим и посчитаем» (обращается Блинкин к Айдару Абдулхакову, председателю комитета по транспорту исполкома Казани).

Сингапурский опыт

Первый паркомат появился в 1934 году. То, что сейчас делает казанская администрация, администрация Чикаго или Детройта делала 81 год назад. Парковочная революция в Европе произошла в начале 1960-х годов. В России произошла парковочная революция в 2012 году. Был отменен free parking.

«Бесплатная парковка для города — недопустимая, невозможная роскошь. 2 года назад в федеральном законе появилась норма, которая легализует платную парковку. Ли Куан Ю когда-то сказал, что Сингапур очень тесный город и больше 150 автомобилей на 1 000 жителей не поместится. Было введено в действие квотирование прироста автомобильного парка, — рассказывает Блинкин и раскрывает механизм. — В Сингапуре это происходило так: списывают условно 100 тыс. автомобилей в год по экологическим причинам — слишком старые. После чего 100 тыс. ваучеров будет продано на местном аукционе на право покупки автомобиля. В том году ваучер был три салонные цены автомобиля. Сейчас у них 160 автомобилей на 1 000 жителей — это вдвое меньше, чем в Казани. Хотя в Сингапуре дорожная сеть поприличнее. Также в Сингапуре существует регистрация автомобилей по факту наличия места на парковке. Нужно предоставить документ, где автомобиль «ночевать» будет».

Одним словом, Блинкин лишний раз приободрил местных автолюбителей, что паркинговая казанская революция — это еще не самое страшное.

Фото: travelerfolio.com