Опрос предпринимателей: как чувствует себя российский рынок коммерческого транспорта?

«Реальное время» поговорило с топ-менеджерами машиностроительных компаний, демонстрировавших свою технику на выставке, и поинтересовалось их оценкой рынка. Мы задали представителям этого сложного и капиталоемкого рынка два вопроса.

• Как вы оцениваете основные тренды на своем рынке и коммерческую ситуацию в отрасли? В чем ее предпосылки?
• Как сегодня российским производителям конкурировать с китайскими коллегами, которые поставляют на наш рынок зачастую более дешевую технику?

• 

  Павел Яковлев генеральный директор АО «АЗ „Урал“»

  Сегодня рынок коммерческого машиностроения, к сожалению, не растет, хотя и сильного падения мы не видим. Если говорить о продажах грузовиков, то пиковым был 2024 год, когда было реализовано более 100 тысяч машин. Сейчас рынок находится примерно на уровне прошлого года — чуть меньше 50 тысяч автомобилей. Это выше, чем в наиболее кризисные 2009—2010 годы, когда продавалось порядка 35—40 тысяч грузовиков, но до своего среднего уровня в 70—75 тысяч рынок в этом году, скорее всего, не дойдет.

  Главное, что сейчас мешает его развитию, — недостаточно благоприятный инвестиционный климат. Он, в свою очередь, зависит от ставки Центрального банка и курса валют (на мой взгляд, рубль сейчас несколько переоценен). Эти два фактора не позволяют говорить о достаточно хорошем инвестиционном климате.

  Сложная ситуация складывается и с экспортом. Мы продолжаем работать на внешних рынках, прежде всего для нас важен Африканский континент, где у «Урала» сильные позиции. Но экспорт сегодня серьезно усложнен: выросла стоимость логистики, есть проблемы с судоходством в Черном море, а сильный рубль дополнительно снижает возможности для экспортеров.
  

  Что касается конкуренции с китайскими производителями, то сегодня клиент выбирает коммерческий транспорт прежде всего по трем параметрам: технические характеристики, комфорт водителя и цена. Поэтому конкурировать приходится именно по этим направлениям.

  В отдельных сегментах китайские компании уже сдали свои позиции. В частности, речь идет о технологическом транспорте и седельных тягачах. Но конкурировать по цене с ними все еще тяжело. В результате этой конкуренции, конечно, выигрывает покупатель.

  Но у нас нет другого варианта: необходимо сохранять высокое качество и технические характеристики автомобилей, одновременно снижая их стоимость. Для этого мы постоянно развиваем производство, в том числе за счет роботизации и повышения производительности труда. Основная задача — снижать себестоимость, но при этом не ухудшать ни технические, ни потребительские свойства автомобиля.

  Мы могли бы заниматься реструктуризацией производства и двигаться в этом направлении быстрее, однако дорогие заемные деньги пока не позволяют делать это теми темпами, которыми хотелось бы. Поэтому мы, как и многие отрасли, ждем снижения ключевой ставки.

• 

  Денис Дрягин директор по маркетингу ПАО «КАМАЗ»

  В начале года мы надеялись, что общая емкость рынка будет не хуже показателей предыдущего года. Но сейчас видим, что этого не произойдет: продажи по итогам года не превысят прошлогодние и будут даже немного ниже. Я говорю о рынке в целом.

  Одна из главных причин — высокая ключевая ставка. Коммерческая техника в основном приобретается через лизинг, поэтому высокая ставка напрямую отражается на размере платежей и сдерживает спрос.

  При этом мы рассматриваем себя как обслуживающую отрасль. Если растет, например, лесозаготовка, строительство, логистика или сельское хозяйство, этим отраслям требуется техника, а значит, растет и наш рынок. Сейчас мы не видим позитива в большинстве отраслей. Правда, в ближайшей перспективе определенный потенциал есть в ретейле и электронной коммерции — у крупных маркетплейсов может возникнуть потребность в перестройке логистических схем и, соответственно, в дополнительной технике.

  Еще одна проблема — высокая финансовая нагрузка на перевозчиков. Ставки на перевозку не успевают за ростом затрат: дорожают топливо и техника, водители хотят больше зарабатывать, поэтому маржинальность перевозчиков снижается. В результате автопарки обновляются недостаточно активно.

  Исторически нормальным объемом обновления российского парка можно считать около 4—5% в год. При общем парке примерно в два миллиона автомобилей это порядка 80 тысяч машин. Сейчас рынок до этого уровня не доходит, и парк неизбежно стареет. При этом, насколько мы видим, около половины автомобилей уже старше 15 лет.

  Поэтому мы считаем, что 2027 год может стать годом роста. С одной стороны, будет работать фактор старения парков, с другой — отложенный спрос. Люди и компании долго откладывают покупку новой техники, но в какой-то момент ее все равно приходится обновлять. Конечно, многое будет зависеть и от ключевой ставки. Мы считаем, что при ставке выше 12% рынок остается практически «неживым». Когда она опустится до этого уровня, может начаться разморозка спроса.

  Что касается конкуренции с китайскими коллегами, я бы разделил рынок на два сегмента. Есть техника проверенного временем поколения К3 — простая, надежная, ремонтопригодная. В этом сегменте китайские производители практически не представлены. Есть и второе, растущее поколение — К5 с современными кабинами, в котором уже конкурируют и КАМАЗ, и китайские производители.

  В этом сегменте наши кабины, на мой взгляд, комфортнее и современнее. При этом сегодня конкуренция с китайцами во многом ценовая. На российском рынке остается большое количество китайских автомобилей 2023—2024 годов выпуска — речь идет о десятках тысяч машин. Эти автомобили сейчас распродаются по очень низким ценам, что создает серьезное давление на рынок.

  При этом новые китайские автомобили, которые завозятся в 2026 году, уже значительно дороже. С учетом утилизационного сбора стоимость машин более свежего ввоза, по нашим оценкам, может практически в два раза превышать цены, по которым сейчас распродаются оставшиеся автомобили. Мы считаем, что ценовое давление сохранится еще примерно год — пока в продаже остается большое количество китайских самосвалов и тягачей старого завоза.

  Мы хотели бы конкурировать не столько ценой, сколько надежностью, качеством сервиса и комфортом условий работы водителя. Я считаю это нашими сильными сторонами именно в поколении К5. И когда давление со стороны дешевых остатков китайской техники уйдет, эти преимущества смогут проявиться заметнее.
  

  Что касается локализации, то наши автомобили соответствуют нормативам Минпромторга. Для получения покупателем государственной субсидии производитель должен соответствовать установленным критериям локализации. У нас эти требования выполняются. Часть компонентов мы, конечно, закупаем — ни один производитель не обеспечивает себя абсолютно всем самостоятельно. Но основная масса компонентов все же своя.
  

• 

  Ольга Солдабокова коммерческий директор машиностроительного завода «ФоксТанк» (Нижний Новгород)

  Рынок сейчас достаточно сложный, но при этом есть сегменты, которые остаются востребованными. В частности, это наливная техника — все, что связано с перевозкой бензина, битума, воды, молока, масел и других грузов. Поэтому, по моим ощущениям, этот год нельзя назвать самым сложным: предыдущий был тяжелее.

  Основные проблемы, наверное, такие же, как у всех. В первую очередь это сложные платежные условия у клиентов, связанные с высокой ключевой ставкой. Еще один важный фактор — перераспределение и переформатирование логистических потоков, которые сейчас происходят на рынке.

  Для нашего сегмента — производства автоцистерн и полуприцепов — большое значение имеет и регулирование перевозки опасных грузов. Ужесточение требований — это одновременно и плюс, и минус. С одной стороны, это позволяет бороться с поставщиками из других стран, которые предлагают более дешевую технику. С другой — не все российские производители успели полностью локализовать производство и привести его в соответствие с новыми требованиями.

  Мы в основном работаем на российском рынке — на него приходится около 90% поставок. Наши покупатели — от индивидуальных предпринимателей до крупных корпораций. Кроме того, есть поставки в страны СНГ.
  

  Конкуренция в нашем сегменте высокая, производителей достаточно много. Чтобы удерживать позиции, мы в первую очередь развиваем собственное производство и локализацию. Мы много запчастей локализовали у себя, сертифицировали их. Для клиента это удобно, когда необходимые детали постоянно есть в наличии, они взаимозаменяемы и находятся на складе.

  Второе направление, в котором мы видим потенциал, — сервис. У нас большая ремонтная база, где мы занимаемся обслуживанием и ремонтом специальной техники — как собственной, так и других производителей. Это особенно актуально в сегодняшних условиях.

  При этом рынок остается конкурентным, и присутствие более дешевой зарубежной техники сохраняется. Поэтому мы постепенно развиваем сервис и за пределами Нижнего Новгорода: уже частично выходим в регионы с ремонтными бригадами. Для клиента это означает возможность получить не только саму технику, но и обслуживание и ремонт там, где они необходимы.
  

• 

  Сергей Яковлев первый заместитель генерального директора Уфимского трамвайно-троллейбусного завода (Республика Башкортостан)

  Рынок в 2025—2026 годах просел по сравнению с 2023—2024 годами, соответственно, снизились и продажи. Мы работаем в основном с государственными заказчиками, поэтому на конкуренцию с зарубежными производителями в нашем сегменте влияет только государственная политика. В рамках постановления №719 государство закупает отечественную продукцию, хотя частные заказчики могут приобретать и зарубежные транспортные средства.

  При этом требования к технике постоянно меняются, и нам нужно внедрять новые технологии. Например, совершенствуются тяговые батареи для электробусов. Раньше они были тяжелыми и массивными, из-за чего значительную часть нагрузки фактически приходилось возить ради самих батарей. Сейчас аккумуляторы становятся компактнее.

  Развиваются и другие технологии. Появляются системы, которые помогают сделать общественный транспорт более удобным для маломобильных пассажиров: машина может определить человека с соответствующим знаком, передать информацию о нем и обеспечить необходимые действия при посадке. Развивается и автопилотирование, появляются различные интеллектуальные городские системы.

  Все это требует инвестиций, а заемные средства сейчас стоят очень дорого. При этом продажи снижаются, поэтому внедрять новые технологии непросто. Мы справляемся за счет параллельных работ и других проектов, которые позволяют обеспечивать предприятие. В частности, у нас есть работы в сфере военной тематики, выпускаем также небольшие самоходные тележки.
  

  Сегодня наша техника работает более чем в 15 городах. В эксплуатации находится порядка 700—750 троллейбусов. Электробусы пока работают только в Санкт-Петербурге и в Альметьевске.

  Но мы рассчитываем на дальнейшее развитие рынка. Недавно поступило письмо с распоряжением президента принять меры по развитию общественного транспорта. Там определены поручения и сроки их реализации, в том числе до 1 декабря. Надеемся, что после этой даты появятся дополнительные меры поддержки и финансирования отрасли.

• 

  Алексей Михеев генеральный директор компании «Конкордия» (Московская область)

  — Мы производим спецтехнику на электротяге. Это различная коммунальная техника, небольшие грузовички, техника для индустрии гостеприимства, гольфкары, небольшие автобусы открытого и закрытого типа.

  Отдельно хотел бы отметить, что даже в лучшее время отечественные производители насыщали лишь 15% рынка. 85% такой техники в России было иностранного производства. Хотя у отечественных производителей техника отличается от предложений тех же китайцев, в первую очередь тем, что она адаптирована под российскую климатическую действительность.

  А сейчас наш рынок и вовсе уходит в основном в область госзакупок, нашим основным покупателем сегодня выступает государство. Рынок частных поставок в нашей сфере рухнул на 90% еще в 2025 году. Это происходит из-за общего падения экономики и из-за того, что наши потенциальные частные потребители существенно урезали свои затраты, особенно на то, что не входит в зону обязательных закупок. Там, где раньше люди покупали для жилых комплексов электрокар-пылесос, — сейчас нанимают пятерых дворников и дают им в руки классические метлы.

  Поэтому сейчас для того, чтобы наши производители совсем не вымерли, государство принимает более активную и жесткую позицию по национальному режиму производства техники (постановление №719). В рамках этого постановления перспективы у рынка довольно неплохие, и думаю, он сможет восстановиться. Собственно, это сегодня и есть наш основной инструмент конкуренции с китайскими производителями.

  По себе мы можем сказать, что у нас вся техника соответствует требованиям 719-го постановления, мы можем применять национальный режим. Помимо этого, мы попадаем под программу льготного финансирования по лизингу — то есть конечному покупателю даже сейчас лизинг по этой программе будет стоить ниже, чем ключевая ставка. Это, безусловно, помогает нам в работе.

• 

  Константин Есиков ведущий менеджер по продажам компании «Спецприцеп» (Тверь)

  Ситуация в машиностроении сейчас сложная: рынок продолжает снижаться, продажи низкие практически по всем отраслям. Одна из основных причин — остановка или сокращение строительных и инфраструктурных проектов, а также нехватка финансирования.

  Наша техника используется на самых разных стройках — от дорожного строительства и жилищных объектов до инфраструктурных проектов, нефтегазовой отрасли и других сфер, где требуется перевозка тяжелых грузов. Поэтому сокращение строительной активности напрямую отражается на спросе.

  Если сравнивать с пиковым 2023 годом, падение рынка в нашем сегменте составляет порядка 50—60%. Мы справляемся с ситуацией прежде всего за счет снижения издержек и стандартизации производства.
  

  Импортозамещение — это направление, над которым мы действительно работаем, хотя полностью заменить все компоненты пока не удается.

  Основной рынок для нас — Россия. С китайскими производителями мы конкурируем прежде всего качеством. Китайская техника в нашем сегменте дешевле, но, на мой взгляд, уступает по качеству. При этом для нашей продукции главное — прочность и надежность. Поэтому даже в условиях, когда покупатели вынуждены экономить практически каждый рубль, эти характеристики остаются важными.