Китайцы объехали КАМАЗ: обзор российского рынка новых грузовиков
Китайские производители грузовиков заняли более половины российского авторынка
Более 53% рынка новых грузовиков в России заняли китайские производители, а самой популярной моделью стал SITRAK C7H — вполне приличная и более дешевая копия немецкого MAN. Европейская «семерка» добровольно сдала Россию производителям из Поднебесной, а отечественные производители ориентированы в основном на гособоронзаказ. Сложившаяся ситуация может привести к тому, что российские грузовики станут «нишевой» продукцией исключительно для государственных нужд, а весь частный рынок захватят китайцы. О прогнозах развития рынка новых грузовых автомобилей, самых популярных моделях и продажах КАМАЗа — в обзоре аналитической службы «Реального времени».
Китайское цунами
Санкции и перебои с поставками комплектующих трансформируют российский рынок новых грузовых автомобилей. КАМАЗ все еще сохраняет статус марки №1 и лидера продаж в России (впрочем, как и Lada), но доля челнинского автогиганта сокращается. В январе 2023 года было продано 1 765 грузовиков KAMAZ, или на 24,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
В спину КАМАЗа «дышат» китайские производители: SITRAK, SHACMAN, FAW и HOWO, совокупные продажи которых в январе превысили 3 тысячи автомобилей. На шестом месте по популярности российский ГАЗ, но и его продажи упали в январе на 32,5% — до 414 авто. Другой российский производитель «Урал» рухнул на 66,8% — до 178 грузовиков. В то время как китайские производители демонстрировали рекордные темпы продаж. Чуть лучше россиян себя чувствовал белорусский МАЗ, нарастивший продажи на 70,4% — до 409 автомобилей, но и он был задет волной антироссийских санкций.
В феврале 2023 года тенденция сокращения доли российских производителей сохранилась: продажи КАМАЗа упали на 37,9% к прошлогоднему периоду — до 2 020 автомобилей. Зато SITRAK продал на 485 грузовиков больше, чем в январе 2023 года и сохранил вторую позицию в рейтинге популярных марок новых грузовиков. Нарастили продажи SHACMAN, FAW, HOWO и FOTON.
Терять позиции начал только китайский JAC. И здесь проявилась другая тенденция, характерная для авторынка России 2023 года, — китайцы конкурируют здесь не только с россиянами и белорусским МАЗом, но и очень активно между собой. И JAC похоже уже не выдерживает этой конкуренции. Его продажи упали на 14,1% к аналогичному периоду прошлого года.
Самой популярной моделью на рынке новых грузовиков в январе стал китайский SITRAK C7H. На втором месте — также китайский FAW CA3310. КАМАЗ 43118 и КАМАЗ 65115 заняли третье и четвертое места, соответственно.
При этом продажи КАМАЗа 43118 упали на 18,9%, а российской модели GAZ GAZON NEXT — на 34,3%. Для сравнения, продажи китайского FAW CA3310 выросли с 31 грузовика в январе 2022 года до 471 автомобиля в январе 2023-го. Активно завоевывают российский рынок SHACMAN SX3318, SHACMAN SX3258 и HOWO T5G.
Топ моделей — лидеров продаж в феврале 2023 года не изменился — это SITRAK C7H, FAW CA3310 и КАМАЗ 43118. Но продажи КАМАЗа 43118, по данным «Автостата», продолжают сокращаться — в феврале на 32,5%. Продолжил терять позиции и ГАЗ — на 32,8%.
Предсказуемо, что российские производители за первые 2 месяца 2023 года потеряли и долю рынка новых грузовых автомобилей. Так, доля КАМАЗа упала с 38 до 24,5%, GAZ сократил свою долю с 9 до 6%, а «Урал» — с 7,8 до 3%. SITRAK занял сразу 16% рынка, SHACMAN — 13,9%, FAW — 9%.
Модель SITRAK C7H заняла 16% рынка, FAW CA3310 — 6,7%, КАМАЗ 43118 — 6,6%.
КАМАЗ пока удерживает лидерство на рынке новых грузовых автомобилей, опережая китайских производителей.
Самыми продаваемыми моделями на российском рынке в первые месяцы 2023 года стали китайские SITRAK C7H и FAW CA3310.
Картина неполная : «Автостат» не учел гособоронзаказ
«Исследования российского рынка «Автостата» основываются на регистрациях автотехники в ГАИ, то есть только на открытых и доступных источниках. При этом в ГАИ не регистрируются, а значит и не попадают в статистику, грузовики, которые КАМАЗ и другие российские производители, поставляют в рамках гособоронзаказа (эти сведения являются гостайной), и на новые территории, где система учета автотранспорта пока еще не отлажена», — прокомментировал цифры директор департамента по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев.
Олег Афанасьев не стал называть цифры реального положения дел на российском рынке тяжелых грузовиков, намекнув, что российские производители в этом году, наоборот, наращивают производство. «Мы, например, работаем в том числе сверхурочно и по выходным», — привел в пример он.
Китайские грузовики сегодня заполняют нишу европейских (и других недружественных) производителей, которые, можно сказать, добровольно ее им отдали, поясняет Афанасьев. При этом российский рынок тяжелых грузовиков по объемам является первым в Европе и пятым в мире. Иностранцы на нем всегда занимали от 30 до 45%. «Китайские грузовики являются для нас такими же серьезными конкурентами, как и европейские, — признал он. — Но проблемы у них такие же, как и у европейских производителей — слабая сервисная сеть, что в наших реалиях является ключевым моментом».
В «Автостате» от комментариев, касающихся продаж новых грузовиков в России, воздержались. Эксперт «Автостата Инфо» Александр Климнов подтвердил, что продажи КАМАЗа, «Урала» и ГАЗа упали только формально: «КАМАЗ вкалывает по 24 часа в сутки по две 12-часовые смены (остальные, думается, тоже), так что реально они производят больше грузовиков, чем показывают в статистике. По факту, например, в статистике «Автостата-Инфо» тоже указываются машины по регистрации».
Европейская «семерка» потеряла Россию
Модель SITRAK C7H — технически вполне приличная копия МАN, что непритязательным российским перевозчикам как раз и надо, считает Александр Климнов.
Параллельный импорт европейских грузовиков так и не налажен. И в этом тоже кроется причина «китайского цунами» — альтернативы просто нет. А российские автозаводы завязаны на госзаказ и в дефиците.
По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), китайцы за январь — февраль 2023-го уже заняли 4/5 сегмента самосвалов, почти 2/3 рынка новых седельных тягачей, а на рынке новой строительной техники (фронтальных погрузчиков, бульдозеров и миксеров-бетоносмесителей) доля китайских марок достигла 58%. Почти 1/3 рынка новой подъемной техники сегодня также у китайцев. Всего же по итогам января — февраля на долю китайских производителей, по данным НАПИ, приходится 53,4% рынка новых грузовых автомобилей. По данным «Автостат Инфо» — 53,7%.
Сложившаяся ситуация может привести к тому, что отечественные производители коммерческой техники, за исключением LCV (малотоннажных грузовых автомобилей), станут «нишевыми» для госзакупок силовыми и прочими государственными структурами, а весь рынок частников уйдет под производителей из Поднебесной. «Сейчас не то время, чтобы вводить протекционистские барьеры против нашего «главного друга», — уверен Александр Климнов.
Конкуренция на рынке грузовиков будет расти
Дмитрий Баранов не считает увеличение продаж грузовых автомобилей из КНР долговременной тенденцией. «По мере нормализации ситуации отечественные производители могут укрепить свои позиции и будут продавать больше своей продукции», — прогнозирует он.
Кроме того, если государство станет оказывать поддержку российским производителям и потребителям, то продажи отечественных грузовиков могут увеличиться. «Это могут быть различные меры по стимулированию спроса на грузовики, льготы для производства, предоставление гарантий, закупки грузовых автомобилей для нужд государства, реализация крупных проектов, — перечисляет он. — Вместе с тем изменения на рынке грузовиков возможны: китайские марки займут места некоторых временно ушедших из страны брендов. Однако за счет параллельного импорта грузовые автомобили ушедших марок начнут поставлять в страну, так что в целом конкуренция на отечественном рынке усилится».