«КАМАЗ-мастер»: самая сильная в мире команда спортивных грузовиков

Польский дебют

История команды в международных ралли началась в 1988 году, когда челнинские грузовики дебютировали на ралли «Ельч», проходившем в Польше.

Ельч — небольшой городок в пригороде Вроцлава, там проходили лично-командные состязания водителей грузовиков. Трасса состояла из двух кругов общей протяженностью 800 километров и была обильно снабжена естественными природными препятствиями. Были и ямы, и крутые обрывы, и трамплины, и головокружительные повороты, и водные препятствия. Чтобы проехать тут, нужно было обладать и водительским мастерством, и мощными машинами.

Надо сказать, что высокое руководство выступало категорически против того, чтобы советская команда в принципе выходила на ралли за пределы страны: боялись, что это нанесет удар по репутации советского машиностроения. Однако правдами и неправдами команда на гонки все-таки уехала.

Состав соперников подобрался весьма представительным: здесь были поляки и чехи, финны и словаки, шведы и немцы — всего 32 участника. Высокие места камазовцам никто не прочил: редко кто воспринимает новичков всерьез. Признанными лидерами и фаворитами гонки были чехи на ЛИАЗах и «Татрах», они и считались фаворитами.

КАМАЗ дебютировал на двух серийных внедорожниках. На одном стартовали Равиль Нургалеев и Евгений Доронин, на втором — Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров.

«Боевыми машинами» были полноприводные трехосные (6х6) грузовики КАМАЗ-4310. Они прошли доработку в научно-техническом центре родного завода, чтобы участвовать в гонке, и после этого стали называться КАМАЗ-С4310. Колдовали над ними два месяца: установили каркасы безопасности, дополнительный свет и амортизаторы, поменяли рессоры на более жесткие, мощность двигателя увеличили до 290 «лошадей», модернизировали систему смазки и охлаждения.

Невероятно, но факт: новички сотворили сенсацию на ралли уже в первый день — оба наших экипажа оказались среди лидеров первого 400-километрового этапа. На втором этапе команда КАМАЗа выдерживала было заданные чехами скорости, но тут случилось драматическое событие: машина Нургалеева и Доронина соскользнула в кювет. И тогда экипаж Кабирова и Гольцова, который уверенно лидировал в гонке и был уже готов завоевать сенсационное золото, остановился, чтобы помочь землякам. Машину вытащили на дорогу, гонку продолжили, но драгоценное время было потеряно.

И даже несмотря на это, Фирдаус Кабиров и Владимир Гольцов оказались «в призах», завоевав серебро. Нургалеев и Доронин пришли четвертыми, но в командном зачете КАМАЗ показал наилучший результат. Так началась история команды «КАМАЗ-мастер».

Единственная заводская

И это была славная история. В 1990 году команда «КАМАЗ» впервые приняла участие в ралли «Париж — Дакар», в 1996-м (уже под новым именем — «КАМАЗ-мастер») выиграла гонку. А потом победила еще 19 раз. Всего команда участвовала в этом ралли 31 раз. А еще было десять побед в Международном ралли «Шелковый путь», многие другие соревнования мирового уровня, постоянное безоговорочное лидерство в российских чемпионатах по ралли-рейдам. За прошедшие со дня основания команды 35 лет «КАМАЗ-мастер» прочно укрепился на верхушке мирового раллийного спорта — кто бы знал тогда, в Ельче, что присутствует при рождении сверхновой звезды?

Уникальность татарстанской команды состоит даже не в том, сколько побед она завоевала, — а ведь она безоговорочный мировой лидер по количеству пьедесталов. Главное — в том, что это единственная команда в международной раллийной элите, которая сама разрабатывает, проектирует и собирает гоночные грузовики, на которых «рвет» потом всех конкурентов без исключения.

Бренд «КАМАЗ-мастер» переоценить невозможно: вот уже больше тридцати лет эти люди, по сути, популяризируют на мировом уровне отечественную технику. Вокруг команды и ее успехов всегда много пересудов: все мы хоть раз да слышали высказывания: «КАМАЗ там только на логотипе, а вся начинка наверняка от «мерседесов»!». Но это не так. При проектировании и постройке спортивного грузовика используются комплектующие, узлы и агрегаты тех же производителей, которые поставляют детали и на конвейер КАМАЗа. Конечно, в ралли участвуют грузовики штучной сборки. Но вся эта работа происходит в Челнах, а не где-то еще.

В конструкторском бюро КАМАЗа рассматривают ралли еще и как полигон для разработок, испытания технических новинок. Много раллийных находок было потом включено в серийное производство.

Люди-легенды

В основе каждой подобной истории — люди. Если верить теории пассионарности, которую разрабатывал Лев Николаевич Гумилев, цивилизация — штука инертная, а двигают ее отдельные люди, пассионарии, энергии и харизмы которых хватает на всех. Таким пассионарием в случае создания гоночной команды на КАМАЗе стал Семен Якубов. Выпускник Курганского машиностроительного института, он приехал с Курганского машиностроительного завода в Челны, когда сюда собирали талантливых инженеров со всей страны. Много лет спустя он признается: приехал из Кургана в Татарию, потому что на КАМАЗе пообещали квартиру. Вот так социальная кадровая программа строившегося завода косвенно повлияла на рождение всемирно известного бренда в Челнах.

В 1976 году Якубов стал начальником цеха сборки и испытаний, потом руководил производством на Заводе двигателей. В 1981 году, будучи главным инженером автосборочного завода, он был награжден орденом «Знак Почета» (в честь пуска второй очереди КАМАЗа). Якубов был опытным управленцем и талантливым инженером, а еще горел идеей автоспорта. Именно он уговорил руководство завода создать спортивную команду в 1988 году. Он развивал команду, набирал в нее пилотов, сам завоевывал первые награды в международных гонках (в роли штурмана), работал над строительством принципиально новых гоночных машин. С 1995 года Якубов руководил спортивной командой, отойдя от остальных дел на КАМАЗе.

10 лет назад Якубов рассказывал в интервью, почему у него родилась эта идея и для чего успешному управленцу нужно было ввязываться в эту историю:

— Я считал и считаю, что автомобильный спорт должен приносить пользу заводу для продвижения имиджа, популяризации марки. Участие в соревнованиях обязательно должно быть на международном уровне. Задача была трудная. Сначала мы в течение 23 лет выступали на чемпионате Европы на кольце, но эта категория, на мой взгляд, была неперспективной. Мы столкнулись с автомобилями, сконструированными на основе самых современных зарубежных достижений. Такие вещи как, например, дисковые тормоза мы на легковых-то автомобилях тогда не видели, а тут — на грузовиках! Использовалась электроника при форсировании двигателей. Много интересных вещей было заложено в конструкцию тех машин, о которых мы и мечтать не могли. Я убедился в том, что мы выступаем в роли догоняющих. Выше 5-го места на этапах чемпионата Европы нам подниматься не удавалось. А хотелось большего. В это время наши полноприводные грузовики уже начали сходить с конвейера, мне нравилась конструкция этих машин. Работая на автосборочном, сам ездил по бездорожью на грузовиках модификации 4310 и считал, что эти грузовики самые удачные среди всей гаммы машин, выпускаемых на КАМАЗе. Так возникла идея поучаствовать во внедорожных ралли-рейдах.

В 2013 на посту руководителя команды Якубова сменил еще один легендарный гонщик — Владимир Чагин, «царь Дакара», как его называли в ралли-рейдовых кругах. Семикратный победитель престижнейшего в мире ралли, он стал самым молодым (26-летним) пилотом спортивного грузовика за всю историю международных супермарафонов. За его плечами — выигрыши не только в супермарафоне «Париж — Дакар», но и множество других побед в авторитетных гонках. В 2011 году «царь Дакара» сообщил, что покидает большой спорт. Но из команды не ушел — сначала возглавил НКО «КАМАЗ-Автоспорт», а потом стал руководителем команды. Им он остается и по сей день.

В созвездии «КАМАЗ-мастер» еще десятки героических, пассионарных и талантливых людей. Вся республика и весь мировой автоспорт знают имена Фирдауса Кабирова, Андрея Каргинова, Айрата Мардеева, Антона Шибалова, Дмитрия Сотникова (который блистает в гонках прямо сейчас — это он выиграл последний «Дакар») и многих других пилотов и штурманов.

Опасные повороты

Надо понимать, что гонка на спортивных грузовиках — совсем не прогулка за цветами по весеннему полю. Это опасное, сложное и выматывающее мероприятие. В многодневных гонках их участники подвергаются серьезным опасностям. Например, африканские исламисты рассматривали участников ралли как потенциальных заложников и охотились за ними. Владимир Чагин как-то вспоминал, как в ловушку к боевикам попались два экипажа — французы на Mercedes и наши на КАМАЗе. Французский пилот погиб — его застрелили, когда он притормозил. Чагин понимал: скорость сбрасывать нельзя. Он сумел вырваться из окружения бандитов, несмотря на ожесточенные автоматные очереди, прорвав кордон оцепления.

Тот же Чагин вместе с товарищами по команде в 1994 году как-то раз попал в аварию в районе военных действий на границе Марокко и Мавритании. У экипажа оставалось около литра воды на троих, а вокруг были минные поля. Разминированный коридор замело пыльной бурей, поэтому поисковая экспедиция (во главе с Семеном Якубовым) рисковала подорваться каждую секунду. Но все прошло благополучно.

Один из основателей команды, Евгений Доронин, тоже рассказывал в своем блоге про мавританские приключения — гонка Objectif Stud в 1989 году, проходившая в песках Западной Сахары, была остановлена военным вертолетом:

«Мавританские солдаты приказывают немедленно свернуть с трассы, объясняя, что мы едем по заминированной дороге, и, глядя на российских спортсменов, ехидно шутят, что малейшее неосторожное движение — и мы подорвемся на своих же, российских минах».

А сколько раз экипажи попадали в страшные аварии! В 2007-м на ралли «Дакар» машина Якубова, Савостина и Чагина наткнулась на груду камней — обгоняла джип в условиях нулевой видимости. Грузовик перевернулся несколько раз: кузов оторвало, кабину сплющило, каркас безопасности был смят, как ненужная бумажка. Чагина зажало в кабине, он получил сотрясение мозга. У Савостина был компрессионный перелом позвоночника. Якубов сломал руку, повредил шею и колено.

Главное в деле пилота, как признают они сами, — выносливость. Первая победа Чагина на «Дакаре», когда он был пилотом, запомнилась ему на всю жизнь. Тогда от экипажа отстали машины техпомощи, и поэтому участники команды не спали по двое суток. Чагин вспоминал, как штурман лупил его пластиковой бутылкой по спине и поливал водой, когда видел, что пилот уже готов упасть на руль от усталости… Кстати, именно после этого финиша пилота назвали в газетах «царем Дакара»…

«Просто наши грузовики быстрее»

Сегодня в составе команды «КАМАЗ-мастер», полностью сформированной из камазовских спортсменов, пять обладателей Кубка мира, 16 мастеров спорта международного класса, 12 заслуженных мастеров спорта России, 16 мастеров спорта.

В 2007 году в честь команды была названа улица в Набережных Челнах, а год назад вышел сериал «Мастер», в основе которого история пилотов команды.

В 2022 году по итогам очередного «Дакара» все четыре экипажа заняли первые четыре места в зачете грузовиков. Победителем, как и год назад, стал Дмитрий Сотников, второе место занял Эдуард Николаев (оба выступали на новых грузовиках КАМАЗ-435091 семейства K5), третье — у Антона Шибалова, четвертым стал Андрей Каргинов (оба — КАМАЗ-43509). При этом камазовские грузовики одержали победы на всех 12 этапах и в прологе гонки. Словом, лидерство безоговорочное. Сильнее в мире по-прежнему нет никого.

Правда, не обходится без ложки дегтя. Так, нынешней зимой голландский гонщик Маурик ван ден Хевел обвинил камазовцев в том, что они незаконным путем, с помощью «несанкционированного» оборудования, добывают информацию о маршруте этапов и знают, где находятся контрольные точки, еще до старта этапа, поэтому и обгоняют всех и вся. Глава пресс-службы «КАМАЗ-мастера» Эрик Хайруллин ответил на эти обвинения: «Заявления ван ден Хевела неверны. Нет никакой возможности, чтобы у нас было больше информации. Просто наши грузовики быстрее».