«Мировая экономика к историям, как в Суэцком канале, просто не готова»

«История с сухогрузом в Суэцком канале — отнюдь не случайная»

— Игорь Владимирович, история с сухогрузом в Суэцком канале, которая разрешилась только через 6 дней и принесла миллиардные убытки, для кого-то кажется удивительной, исключительной. Как правильно расценивать произошедшее? Насколько действительно серьезные проблемы для мировой экономики обнажила эта, казалось бы, случайная история?

— Нынешняя история — совсем не исключительное явление, а довольно стандартное. Я могу вспомнить истории действительно довольно серьезные — в 1993 году в Японии произошел пожар на заводе Sumitomo, который производил 90 процентов мировой эпоксидной смолы, без которой было невозможно изготовление полупроводников. Тогда возник многолетний дефицит этого компонента, что, кстати, сказывается на электронной промышленности до сих пор. В декабре 2020 года случилось землетрясение на Тайване, где сосредоточен 21 процент мирового производства чипов, что тоже нанесло удар по электронной промышленности. А с аварией на АЭС «Фукусима-1» возникла куча проблем у производств как в Японии, так и у зарубежных производителей, получавших компоненты из Японии.

Стоит отметить, что, к сожалению, Юго-Восточная Азия — это регион, в который вынесена огромная часть мировых производств, но он подвержен неожиданным стихийным бедствиям, и в итоге весь мир трясет, потому что мир находится в весьма тонкой зависимости от одного поставщика или одного предприятия. Поэтому недавняя история с сухогрузом в Суэцком канале — это отнюдь не случайная история.

— С такими историями из-за одной географической точки в Суэце или Китае, получается, мир может серьезно столкнуться в любой день?

— В общем, да. Страны разместили производства по всему миру в силу критериев эффективности, из-за дешевизны производства. В итоге на несколько крупнейших предприятий Азии приходится очень большая концентрация поставок товаров. И любая проблема с этими предприятиями или транспортными путями от них приводит к тому, что сразу же начнет трясти весь мир. Это последствие глобализации в силу критерия эффективности.

Это мировая проблема — речь идет об американских, европейских компаниях, и уже встает вопрос о трансформации мировой экономики под влиянием таких событий. Просто оказалось, что мировая экономика к историям, как в Суэцком канале, просто не готова

— После истории в Суэцком канале где в ближайшее время могут серьезнее задуматься о других путях бесперебойной доставки товаров? В Китае или во всем мире? Кто реально способен озаботиться проблемой?

— Это мировая проблема — речь идет об американских, европейских компаниях, и уже встает вопрос о трансформации мировой экономики под влиянием таких событий. Просто оказалось, что мировая экономика к историям, как в Суэцком канале, просто не готова. Смотрите — когда застрял сухогруз, началось обсуждение о том, чтобы корабли шли вокруг Африки, как это было в конце 60-х годов. Но там встает проблема сомалийских пиратов — а значит, нужно отправлять военно-морские корабли для охраны грузовых кораблей, а это, в общем, уже кошмар.

Мир не готов к рискам, наподобие истории в Суэце, и именно всему миру нужно что-то менять в этом плане. Я допускаю, что в ближайшие лет десять мы увидим довольно серьезные преобразования, которые будут направлены на снижение риска таких событий для мировой экономики.

«Это странное общественное помешательство — отбросить тему рисков на задний план»

— Но возникает вопрос — а почему раньше никто не подумал о том, чтобы подстраховаться? Ведь, наверное, правильнее было бы важные для мировой экономики заводы построить в разных точках мира, да и транспортный путь для товаров, вероятно, не один должен быть в силу роста и развития мировой экономики?

— Интересный вопрос. Ответы на него лежат в психологии человека — у людей возникло ощущение, что мир теперь настолько близкий, транспортабельный, легкий и удобный в техническом плане, что можно не думать о каких-то рисках и потрясениях, а думать надо только о нормах прибыли и снижении издержек производства. Остальное, мол, вполне можно организовать.

Возникло прямо-таки ощущение, что человек всесилен и никакие риски его затронуть никак не могут. Это вообще какое-то странное общественное помешательство — отбросить тему рисков на задний план, и все это проявилось в последнее время.

— Точка риска для мировой экономики — это Азия и пути доставки из нее? Или «черные лебеди» могут приплыть и из Америки, и из Европы?

— Процесс зашел очень глубоко. Обратите внимание — когда год назад началась пандемия, возникли проблемы с такими простейшими элементами, как маски и прочие средства защиты. Просто раньше, чтобы снизить затраты, их производство вынесли куда-то в Китай, а на территории США собственного производства масок не оказалось. Возникла очень неудобная ситуация, началась «война масок», а недавно в одном из своих заявлений президент США Джо Байден стал кричать о том, что американские компании должны поменять свои логистические цепочки, создавать резервы и так далее. Потому что выяснилось: в погоне за снижением издержек производства американские компании исключили из поля зрения фактор риска, понятие сбоя цепочек поставок. А значит, Америка может оказаться в большой беде и не сможет получить то, что казалось бы, можно легко получать.

Поэтому сейчас на самом деле в мире идет страшная дискуссия, которая, если глубоко копать, имеет несколько аспектов. С одной стороны, обсуждается проект импортозамещения, но такой путь очень трудный, потому что организовать производство того, что сейчас производится в Китае, непросто. Теоретически, некоторые производства можно разместить в США и в Европе, но издержки вырастут — а значит, вырастут цены. И будут ли готовы люди платить за такую продукцию дороже? Пока неясно, но какие-то производства товаров для подстраховки мировыми державами все же будут создаваться.

Юго-Восточная Азия — это регион, в который вынесена огромная часть мировых производств, но он подвержен неожиданным стихийным бедствиям, и в итоге весь мир трясет, потому что мир находится в весьма тонкой зависимости от одного поставщика или одного предприятия

Кроме того, началось обсуждение ситуации по созданию другой логистики. Появился даже термин «бимодальная логистика», при которой компания должна иметь две логистических модели: одну — для того, чтобы снизить издержки и продавать дешево, а вторую — чтобы иметь возможность быстро перестроиться в случае каких-то сбоев.

Третий аспект, который часто звучал в мировых обсуждениях после истории в Суэце — это намерение срочно развивать «физический интернет». То есть давайте применим технологии управления информацией в сети Интернет для того, чтобы управлять в автоматическом режиме поставками грузов, менять их маршруты, поставщиков. То есть в автоматическом режиме выбирать оптимальный маршрут и тех же поставщиков. Сейчас, вероятно, действительно начнется радикальная перестройка мировой экономики в этом ключе.

«КНР готова вернуться к идее сухопутных перевозок через территорию России»

— На каком из этих обсуждаемых путей предотвращения рисков для экономики могут остановиться мировые сверхдержавы?

— Прежде всего, начнут (да и уже начали) работы по созданию «физического» интернета. Уже говорится о большом проекте Евросоюза по автоматизации поставок грузов, к чему Россия, кстати, уже давно подошла. На наших грузовиках, если кто не знает, стоят датчики, которые позволяют увидеть, где машина находится и как она перемещается. Такие датчики вполне можно ставить на каждый контейнеровоз и смотреть, где он находится, в какой точке пространства, и компания уже может решать, каким путем ему ехать. Россия точно этим будет заниматься, но это проблема все же больших субъектов экономики типа Евросоюза или США.

А компании сейчас, вероятнее всего, будут заниматься перестройкой систем логистики, чтобы в случае каких-то серьезных ситуаций переключиться на другого поставщика грузов. Если бы Россия была готова встраиваться в такие цепочки, то и наши фирмы могли бы получить мандат second best, то есть второго по качеству поставщика грузов, и могли бы многое поставлять. Кстати, недели две назад Китай заявил, что он обсуждает вопрос изменения транспортных путей поставки товаров, потому что история в Суэцком канале сильно поставила вопрос дальнейших морских грузоперевозок. Получается, КНР готова вернуться к идее сухопутных перевозок через территорию России — не знаю, что из этого выйдет, но обсуждать идею уже начали.

— Упор китайская сторона будет делать все же на железную дорогу или есть какие-то намерения по доставке грузов через Северный морской путь?

— Да, упор идет на железную дорогу, но проблема в том, что России нужно радикально перестроить свои железные дороги. Они у нас сильно паршивые и безумно медленные — скорость передвижения по ним грузов составляет где-то в районе 10 километров в час. Может, сам поезд идет и побыстрее, но все остановки, перегрузки, переключения с одной сети движения на другую, происходят очень медленно — и в итоге движение по дороге получается медленное.

В мире неоднократно предлагали России провести реформу ее железных дорог, чтобы повысить скорость перемещения по ней грузов, и если сейчас прислушаться к таким советам, Россия во многом выиграет.

Чтобы запустить перевозки грузов через тот же Севморпуть, России нужно построить на севере определенную инфраструктуру, но вы понимаете, что значит строить на севере те же порты. Это сложно, так как сейчас там местами тает грунт. Да и дорого это... Даже если льды вскроются и будет свободный проход кораблей без ледоколов, это будет тоже дорого и малореально.

Чтобы запустить перевозки грузов через тот же Севморпуть, России нужно построить на севере определенную инфраструктуру, но вы понимаете, что значит строить на севере те же порты

А новые железные дороги в России вполне могут быть! Но тут же встает вопрос — появятся ли? Мы ведь как-то объявляли о желании запускать высокоскоростные железнодорожные трассы от Москвы до Казани и даже до Урала, но как видите, в этом вопросе Россия никак не продвинулась. Не смогли довести до ума даже скоростную линию от Москвы до Санкт-Петербурга. Поезд «Сапсан» с максимальной скоростью в 250 км/ч — это все же не то, поскольку ОАО РЖД планировало довести ее до 500 км/ч — например, в Китае это в порядке вещей.

А если бы подобные проекты были реализованы, Россия стала бы очень большим транспортным коридором и заработали бы на этом прилично: при скоростях в 500 км/ч железнодорожники выиграли бы даже у авиаперевозчиков. Да и жизнь в стране высокоскоростные магистрали изменили бы очень сильно — там, где появляется ВСМ, и жизнь меняется. Мы это прекрасно знаем по другим странам.

Китайцы нас к этому проекту подталкивают уже давно — мы знаем, что у них давно разработан проект «Великий шелковый путь» и они очень хотят провести этот железнодорожный путь через Россию. Переговоры об этом проекте шли, но большой активности в России по этому вопросу китайцы не увидели. Поэтому они пустили не очень эффективный для себя путь по берегам Каспия в Турцию, через которую они заходят в Европу.

— Может, Россия хотела бо́льших инвестиций от Китая?

— Трудно сказать. Китайцы, конечно, хотят соучастия в инвестициях со всеми странами, через которые пойдет эта дорога, но насколько сейчас готова к этому Россия, сказать трудно — движения по ВСМ я не вижу.

— Закончить разговор хотел бы вновь Суэцким каналом. Как-то можно предположить, что канал реконструируют, чтоб впредь избежать подобных рисков?

— Канал, конечно, нужно расширять, но кто этим будет заниматься? Изначально, когда его создавали, это была консолидированная программа — туда вкладывались деньги Франции, Англии. Но будет ли создана и сегодня консолидированная группа стран-инвесторов для таких проектов? Трудно сказать, потому что сегодня мир с трудом готов такое реализовывать. Вот, к примеру, сколько уже идет разговоров о постройке дублера Панамского канала? Но ничего не происходит — в этом проекте не участвуют ни Россия, ни другие крупные страны, хотя это тоже, как и Суэцкий канал, болевая точка мировой экономики, «узкое горлышко», которое может угрожать мировой экономике. Даже США в постройке дублера канала не заинтересованы!