Предтеча казанского трамвая: «Постройка «конки» идет весьма успешно...»
Вагоны анонимного общества. Часть 1
Вышла в свет книга краеведа Алексея Клочкова «Казань из окон трамвая». С разрешения автора «Реальное время» публикует главу «Конка», посвященную первому общественному транспорту города — дилижансу и конному трамваю.
Книга Алексея Клочкова «Казань из окон трамвая» — экскурс в прошлое Казани: про далекие времена наших отцов, дедов и прадедов и про недавние — когда на буквально на глазах происходило глобальное изменение облика нашего славного и любимого города. Временное начало этой литературной экскурсии относится к 1870-м годам, когда появился первый общественный транспорт — конный трамвай (конка). И автор, осознав всю важность городского общественного транспорта для жизни и развития города (как сердечно-сосудистой системы для организма человека), впервые очень подробно описал вехи истории казанского трамвая, который весь ХХ век был основным общественным транспортом города. К слову сказать, автор, в прошлом много лет занимавшийся историей родного города, коснувшись истории строительства трамвайных линий, технических характеристик и маршрутов трамваев, рассказывает нам интереснейшие истории об улицах, по которым они проходили, домах и людях, живших в них. И все это мы будто бы видим из окон нашего трамвая.
Истории автора вызывают самые разнообразные чувства: радость, грусть, восхищение или возмущение, удивление. Упоминаемые люди — такие разные, и все они внесли в общую историю города какую-то свою часть… И вот, действительно, как будто едешь на трамвае, и проходят перед тобой и люди, и дома, и события. Не просто проходят, а как бы задают некий немой вопрос, надо только его расслышать.
Немного о лошадях…
Сегодня увидеть лошадь где-нибудь в центре Казани можно разве что в Кремле — там для туристов устроили такой аттракцион: катают их в двуколках по кругу от Сююмбекиной башни до Спасских ворот и обратно. А вот на центральных городских магистралях сегодня встретить телегу, запряженную лошадью — это почти то же самое, что стать свидетелем НЛО — не поверят, если кому-то расскажешь. Между тем, даже 30—40 лет назад лошади с телегами еще попадались на казанских улицах — правда, достаточно редко. Такие конные экипажи еще и в 1980-х годах имелись во многих государственных учреждениях и использовались в основном для перевозки мелких грузов — негабаритных стройматериалов, продуктов и т. п.
Управляли этими экипажами возчики (не ИЗвозчики, а именно возчики), у которых имелись даже свои водительские лицензии — в них были прописаны паспортные данные возчика, тип экипажа (обычно — телега) и даже имя лошади. Почти все возчики пили «по-черному», но работники госавтоинспекции обычно не обращали внимания на это дело, разве только когда возчик засыпал «за рулем» своего транспортного средства, а покорная лошадка сама везла его к пункту назначения.
Помню, когда в 1985 году мы проходили летнюю практику в КХТИ, в штате хозяйственной службы вуза числилась лошадь по имени Табличка (вот так, и никак иначе!), а возчиком работал дядя Гена, проживавший в собственном доме на Подлужной улице. Как и все возчики, был он горчайшим пьяницей, но при этом — очень хорошим рассказчиком. От него я узнал, что за лошадью ухаживать даже труднее, чем за машиной — много было разговоров о том, что у каждого коня есть свой характер, как его надо кормить, поить, мыть и т. д. Не меньше разговоров было и о самой телеге — чем надо смазывать втулки, как проходить регистрацию в ГАИ. В общем, мне удалось застать самый краешек уходящей эпохи, о которой современники практически ничего не знают.
Строительство Земской дамбы
А 100—150 лет назад эпоха гужевого транспорта была в самом разгаре, технический прогресс еще не успел заменить автомобилями «двигатели на овсе». Богатые казанцы разъезжали в собственных экипажах, а остальным служил первый в городе общественный транспорт — омнибус, или, как его еще называют, дилижанс (что, в принципе, одно и то же). Общественный транспорт появился в Казани во многом благодаря чаяниям купцов: в середине XIX столетия объемы грузопассажирских перевозок на Волге выросли во много раз, и торговым людям срочно требовалось установление прочной транспортной связи между пристанями на Волге и городом.
Однако осуществлению этих планов мешало отсутствие всесезонной дороги до Адмиралтейской слободы, куда весной можно было добраться только на лодке. Вот как описал современник состояние грунтовой дороги в заболоченной пойме Казанки: «Бывало, если приедешь в Казань ночью, со стороны Нижнего, то и сиди тут до утра… Между городом и слободою четыре версты, но это пространство и не думай переехать ночью: ямы, овраги с водой, грязь невылазная...»
Начиная с 1820-х годов, вопрос о строительстве надежной транспортной связи с Волжскими пристанями стал предметом жарких дискуссий на заседаниях Городской думы. Было рассмотрено множество проектов, которые всякий раз отвергались, как правило, из-за отсутствия необходимых финансовых средств.
Только после грандиозного городского пожара 1842 года губернатор Сергей Шипов решил, наконец, всерьез взяться за строительство дамбы. Вероятно, ему удалось привлечь к этому делу капиталы купечества, более всего заинтересованного в новой дороге. Так или иначе, но уже в следующем, 1843 году, началось возведение самого грандиозного за всю предшествующую историю города гидротехнического сооружения. Как это случается и в современной Казани, земляные работы, которые планировалось завершить за 3 года, в итоге растянулись на долгие 7 лет. За эти годы с помощью самых примитивных инструментов — кирки и лопаты — было уложено 24 тысячи кубических сажен грунта, на что потребовалось 83 тысячи дневных рабочих смен. Новую дамбу открыли в 1849 году и поначалу прозвали Шиповской, а спустя 15 лет передали в ведение Земской управы, и стала дамба Земской. Как ни старались строители, насыпь получилась совсем узкой и не слишком высокой, оттого в весеннее половодье ее заливало водой. Земство позаботилось о благоустройстве новой трассы: по ее краям высадили деревья, которые своими корневыми системами скрепили откосы, по ночам дамба освещалась керосиновыми фонарями, а для сброса паводковых вод был обустроен деревянный мостовой переход.
С тех пор Земская (Адмиралтейская) дамба неоднократно ремонтировалась и подсыпалась, но в целом ее вид почти не изменялся вплоть до 1956 года, когда в ходе работ по строительству Куйбышевского гидроузла эта важнейшая внутригородская магистраль будет реконструирована самым коренным образом. К этой дороге мы еще вернемся в нашем повествовании, и не один раз.…
Омнибус, он же дилижанс
Спустя ровно 5 лет после официального открытия Земской дамбы в Казани появился первый общественный транспорт — дилижанс, ходивший от Толчка до Дальнего Устья. Вот как отметила это эпохальное для города событие газета «Казанские губернские ведомости» в номере от 25 января 1854 года: «Сообщение между Казанско-волжской пристанью и Казанью посредством омнибусов… Четыре дилижанса (омнибуса), крытых и удобных для помещения в каждом из них 12 пассажиров… В экипажи эти, снабженные кондукторами, будут впрягаться в дышло по две, а в случае надобности, по четыре лошади… Каждодневно через слободу… до Гостиного двора, через каждые полчаса с 8 утра до 10 вечера… с взиманием… по 10 копеек серебром в один конец».
Еще через 4 года, в 1858 году, пароходное общество «Кавказ и Меркурий» организовало свое «фирменное» дилижансное сообщение «посредством великолепной выделки и весьма спокойных дилижансов в шесть рослых красивых лошадей на двенадцать лиц каждой». Увы, этот VIP-маршрут не выдержал конкуренции с обычным дилижансом из-за дороговизны билетов (за место брали 50 копеек золотом при четырех пудах клади) и спустя год был закрыт…
Настала пора разобраться, что же такое дилижанс, или омнибус (кому как нравится). Дилижанс (от французского carosse de diligence) — в буквальном переводе означает «проворный экипаж». Представлял собой открытую многоместную карету на конной тяге, перевозившую пассажиров, грузы и почту. Между прочим, дилижансы не были внутригородским транспортом, а предназначались исключительно для междугородного сообщения (по существу, путь от центра Казани к пристаням и был самым настоящим загородным маршрутом).
Учитывая, что средняя скорость дилижанса не превышала 6—7 километров в час, двенадцатикилометровый путь на Дальнее Устье вместе с остановками занимал не менее двух часов. Такую прогулку едва ли можно было назвать комфортной: в дилижанс, рассчитанный на перевозку всего 12 пассажиров, на самом деле набивалось гораздо больше народа, и внутри царила чудовищная теснота. Шесть пассажиров сидели на двух деревянных скамейках лицом к лицу, остальные шесть — на боковых сиденьях у входного проема. Дверей в вагоне не было вовсе — и достаточно часто пассажиры выпадали на ходу!..
Несмотря на все неудобства, от желающих проехать на дилижансе не было отбоя — все-таки пеший путь от Дальнего Устья до Казани мог преодолеть далеко не каждый (особенно с поклажей), и публика предпочитала действовать по известному принципу: «Лучше плохо ехать, чем хорошо идти». Дилижанс, поначалу принятый публикой достаточно настороженно, очень скоро все полюбили, и закат его эпохи, который пришелся на восьмидесятые годы позапрошлого столетия, многие современники воспринимали не иначе как с ностальгической грустью. Вот что писал по этому поводу друг Владимира Гиляровского известный московский литератор Глеб Успенский: «Вот-вот уже исчезнут эти чудные кони в наборной сбруе, эти бубенчики с малиновым звоном… и вместо этого будет ходить по земле какой-то коробок, вроде стряпучей печки, и без лошадей, и будет из него валить дым и свист». Между прочим, как в воду глядел!..
Любопытно, что первые коночные вагоны по внешности и устройству были фактически дилижансами, поставленными на рельсы. А глядя на дилижанс, запечатленный неизвестным автором на одной из улиц Санкт-Петербурга, кажется, что перед нами — вагон конки, который зачем-то сняли с рельсового пути и поставили посреди дороги.
С прокладкой в Казани линии конной железной дороги значение дилижансов резко упало, и очень скоро они были вытеснены вагонами конки, с которой, строго говоря, и следует вести отсчет почти полуторастолетней истории казанского трамвая.
Строительство конной железной дороги
Первая попытка устройства в Казани конной железной дороги относится еще к началу шестидесятых годов позапрошлого столетия. Построить конку придумал некий предприниматель по фамилии Шитов, который, оценив сложившуюся рыночную конъюнктуру, понял, что постройка надежного транспортного сообщения между городом и пристанями при известных условиях может принести немалую прибыль. Тщательно продумав план действий, Шитов в апреле 1862 года заключил с городской управой договор на весьма любопытных условиях: за свои деньги он построит железную дорогу от Рыбной площади к пристаням длиною семь верст и за право ее устройства первое время даже будет доплачивать городу деньги, но при этом большую часть прибыли от конки будет забирать себе. Когда заканчивалось действие договора, дорога должна была перейти в городскую собственность. Город на эти условия вроде бы согласился, но «в нагрузку» хотел возложить на Шитова еще и надзор за содержанием в надлежащем порядке Земской дамбы, от чего в свою очередь отказался сам Шитов. В общем, не договорились, и первая попытка обустройства в Казани внутригородской железной дороги оказалась неудачной. То, что в 1862 году это дело заглохло, возможно, было к лучшему. Дело в том, что даже не зная тонкостей шитовского проекта конной железной дороги, можно с большой долей вероятности предполагать, что первоначально проектировалась типичная европейская узкоколейка (с шириной колеи либо 1005 мм, либо 1435 мм), какие в 1850—1860-е годы строились по всей Европе (под стандартный ход тогдашних вагонов). Построй тогда Шитов узкоколейку, вся история казанского трамвая могла бы пойти по иному пути развития — мучились бы потом с нестандартной европейской колеей!
Сейчас уже невозможно установить, какие причины побудили следующего «пропагандиста конки», инженер-штабс-капитана господина Панаева, использовать при прокладке внутригородской железной дороги стандартную русскую железнодорожную колею (1520 мм), но, безусловно, это было весьма дальновидным решением, предопределившим дальнейшее развитие трамвайной сети Казани по меньшей мере на полтора столетия вперед. Выбор в пользу «русской колеи» кажется особенно прозорливым в свете того, что в отличие от большинства губернских городов, в 1870-е годы Казань еще не была включена в железнодорожную сеть Российской Империи. Думаю, главным образом по этой причине Павла Петровича Панаева следует считать отцом казанского трамвая.
Еще в 1867 году инженер П.П. Панаев разработал полномасштабный проект внутригородской конной железной дороги с расчетами в объеме технического. Помимо собственно транспортных схем проектная документация включала в себя и такие тонкости, как описание способов крепления рельсов в стыках, укладки шпал и обустройства стрелочных соединений. Разумеется, было оговорено и место будущего коночного депо. Проект Панаева без оговорок прошел техническую экспертизу и 1 января 1872 года был утвержден Министерством путей сообщения Российской Империи. 9 февраля того же года между Городской думой и Панаевым был заключен договор на прокладку линии конки, но по каким-то причинам начало строительных работ было отложено еще на долгих 2 года.
Официально старт «стройке века» был дан 2 октября 1873 года, но прокладка рельсового пути началась только в июне следующего года, когда сошла весенняя вода. Начиная с лета 1874 года, разворачиваются работы по прокладке Волжской и Проломной линий (из четырех запланированных) внутригородской конно-железной дороги по маршрутам: «Толчок — Дальнее Устье» и «Толчок — Суконная слобода». В ходе этих работ одновременно были благоустроены проезжие части улиц, по которым должна была пройти трасса конки — Владимирской, Гостинодворской и Проломной, а на Земской (Адмиралтейской) дамбе было разобрано и вновь замощено дорожное покрытие. Рельсы, поступившие из Англии вместе со стрелочными соединениями для оборудования разъездов (где могут разминуться встречные экипажи), укладывались на деревянные шпалы посредине мостовой, после чего дорожное покрытие восстанавливалось и закрывалось булыжником.
Разумеется, это только гипотеза, но вероятнее всего первоначально рельсы были чугунными (в XIX веке чугун был в три раза дешевле мягкой стали), поскольку спустя четверть века, когда на коночный путь попробуют поставить трамвайный локомотив, вдвое более тяжелый по сравнению с конкой, вагон станет ломать хрупкий чугун в стыках. Об истории, связанной с чугунными рельсами, мне рассказал замечательный краевед и не менее замечательный человек — Георгий Валентинович Фролов, с которым мы тесно сошлись, когда вместе строили музей Казанского речного техникума.
Возвращаясь к строительству конки, думаю, нелишним будет привести в этой книге все то, что по этому поводу писали казанские газеты: «… Постройка «конки» идет весьма успешно. Начавшись лишь в июне, она в настоящее время доведена по дамбе до города. Путь ее от дамбы пролегает по Владимирской и Петропавловской улицам до Большой Проломной». Вот тут в газетной публикации 1874 года видна явная нестыковка: по Петропавловской (современной улице Мусы Джалиля) ни трамвай, ни конка никогда не ходили — на всех известных транспортных схемах Казани линия показана по Гостинодворской (нынешней улице Чернышевского). Возможно, первоначально рассматривался и этот вариант, но в конечном итоге линию проложили все же по Гостинодворской улице с поворотом у Владимирского собора в том месте, где сегодня на стыке современных улиц Московской и Чернышевского высится зеленая «сталинка» Военторга. В конце XIX века на самом углу перекрестка в ограде Владимирского собора возведут часовню в память мученической кончины императора Александра II 1 марта 1881 года от рук народовольцев, но в народе и эту часовню тоже станут называть Владимирской. Очень скоро перекресток у часовни сделается одним из ключевых транспортных узлов Казани, а топоним «Владимирская часовня» в повседневном обиходе приобретет такое же «транспортное звучание», какое сегодня имеют словосочетания «Разъезд Восстания» или «Кольцо».
Почти за год до официального открытия конки Городской думой были утверждены ее Устав и Правила о порядке содержания и пользования городскими конно-железными дорогами. В Правилах, в частности, оговаривалось, что правом бесплатного проезда в вагонах конки обладали дети до пяти лет, полицейские чины и полицейские служащие, почтальоны и разносчики телеграмм. При этом все они должны были быть в присвоенной форме одежды и занимать места только на передней площадке.
Одновременно с путевыми и организационными работами по обустройству конки создавалась и сопутствующая ей инфраструктура. Одноэтажные здания коночного депо на 200 лошадей и два «вагонных сарая» были выстроены в конце Адмиралтейской слободы на задах Макарьевской церкви на принадлежавшем городу земельном участке, ограниченном улицами Московской (ныне — Клары Цеткин), Макарьевской (ныне — Столярова) и Большой. Позже это место войдет в историю Казани как Петрушкин разъезд. Согласно правилам того времени, инфраструктура депо включала в себя раздельные помещения для вагонов и для лошадей, при этом конюшенный двор был оснащен каменными корытами, к которым по железным трубам поступала вода для пойки лошадей, колодцем с приводом для выкачки воды, навесом для фуража и даже ветеринарной лечебницей. Техническая часть состояла из двух вагонных сараев, смотровых ям, механических мастерских и кузницы.
Вагоны, привезенные из Москвы, «отличались чистотой и прочностью работы», но были «не совсем просторные»: в двух классах вагона могло поместиться не более 40 человек. Помимо вагонов с империалом (открытой площадкой второго этажа) были и вагоны облегченного типа — с плоской крышей, укрепленной на чугунных столбиках. Для защиты пассажиров от дождя и ветра с крыши спускались плотные занавески. Сиденья в облегченных вагонах были поперечные, рассчитанные на 26 пассажиров: 20 — в вагоне и 6 человек на задней площадке. К открытию первой линии конки были приобретены в общей сложности 12 вагонов обоих типов. Вероятно, вагоны прибыли в Казань водным путем, в разобранном состоянии, а собирали их уже местные умельцы. Об этом свидетельствует всего одна маленькая цитата из «Казанского биржевого листка», из которой можно понять очень многое: «… Английские рельсы привезены уже в Казань, колеса же доставлены пока только в Нижний Новгород, сами же платформы будут устроены в Казани...».
Пока решались организационные моменты, три десятка крепких ездовых лошадей, стоимостью каждая 200—250 рублей, «проходили курсы вождения конки»: скорость движения должна была составлять от 7 до 12 верст в час — не больше и не меньше — поэтому лошади должны были идти ровно, рысью, а не галопом или вскачь. Кроме того, лошадей учили не бояться людей и городского шума. Несомненным положительным качеством лошадей являлось то, что они совершенно не пили водку, что выгодно отличало их от подавляющего большинства возниц.
В сентябре 1875 года специальная комиссия Городской думы во главе с городским головой, действительным статским советником Эрастом Петровичем Янишевским (который был к тому же профессором Казанского университета и незаурядным математиком) осмотрела все строения депо, подвижной состав и в специально подготовленном вагоне совершила первую пробную поездку по линии «Толчок — Дальнее Устье». Вероятно, таких «пробных» поездок было много — об этом свидетельствует хотя бы очередная публикация «Биржевого листка»: «… Движение по конно-железной дороге производится уже несколько дней от Устья до города, все идет не по расписанию и не за деньги… Вагоны «конки» красивы и удобны… Только в них нет места для ручного багажа...».
А теперь угадайте, как на «заре» конки называли коночный вагон? Бьюсь об заклад, никогда не догадаетесь! Так вот, его называли «трамвай» и никак иначе, причем даже в официальных документах. На самом деле все просто: в середине XIX столетия это слово вовсе не ассоциировалось с электрическим транспортом, а носило свою исходную смысловую нагрузку — от английских слов tram («вагон», «вагонетка») и way («путь»). Название это произошло, по одной из версий, от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. В рекламном проспекте бельгийской фирмы «Ateliers Metallurgiques», производившей подвижной состав для внутригородских дорог Российской империи, коночный вагон для Казани так и назван — «Tramways de Kazan».
Начало конки
2 октября 1875 года состоялось долгожданное открытие Казанской конной железной дороги, которая стала третьей по счету в России после Санкт-Петербурга и Москвы. Как это случается и теперь, две разных газеты неодинаково оценили метеоусловия в тот знаменательный день: «… Погода была ненастной… Но пришло много публики», — писал в тот день «Биржевой листок». — «Погода благоприятствовала событию, стоял погожий осенний день», — писали «Казанские губернские ведомости». Вот и разберись теперь, какой на самом деле была погода в тот исторический день!
В остальном обе газеты были единодушны: «Вся дамба украшена флагами и бумажными фонарями, за час до молебствования на середину дамбы прибыло 12 вагонов, вся обслуга в парадной форме. Вагоны украшены флагами и зеленью; с кучерами и кондукторами, одетыми в парадную форму. В специально устроенной палатке установлены две иконы из Благовещенского собора и Казанского монастыря… Обедня по случаю открытия была отслужена на Памятнике… Архиепископ Антоний окропил святой водой рельсы и вагоны. После молебствования было предложено собравшимся прокатиться на трамваях (!!! — авт.) в город. В два часа дня конно-железный поезд тронулся».
Как это традиционно бывает в России, на испытаниях и пробных поездках по городу все было в порядке, а в самый ответственный момент случился казус — и при всем честном народе все 12 вагонов встали вереницей: «…Поезд тронулся в город. Через 10 — 12 сажен у первого вагона что-то попортилось в сбруе… Через 15 минут вагоны снова двинулись в путь, проследовали до Корюкинских номеров на Владимирской улице...». Уже в ходе первой поездки выяснилось, что рельсовый путь во многих местах проложен второпях — «…рельсы идут поверх труб газопровода и водопровода. Подъем полотна поэтому высокий, переезды затруднены, а на Проломной даже запружен сток воды с нагорных улиц...».
Сначала заработали две линии первой очереди: «Волжская» — от Толчка до Дальнего Устья и «Проломная» — от того же Толчка по Проломной улице через Рыбную площадь до церкви Сошествия Святого Духа в Суконной слободе. Толкучий рынок (в просторечии — «Толчок») располагался на уступе Малой Проломной (нынешней Профсоюзной улицы) прямо под стенами Гостиного двора, но вагоны конки сюда не могли подняться из-за тяжелого подъема (в трамвайной терминологии — «профиля») Гостинодворской (современной улицы Чернышевского). По этой причине конечным пунктом обоих маршрутов конки станет лежащий на самом нижнем ярусе Кремлевского холма перекресток «четырех гостиниц» (место пересечения современных улиц Баумана и Чернышевского), но за конечной станцией сохранится название «Толчок».
Открытие движения конки внесло особое оживление в жизнь казанского обывателя, сравнимое по своему общественному резонансу разве что с открытием в 2005 году первой очереди метро. На всем продолжении двух линий (от Суконного базара по Георгиевской, Большой Проломной, Гостинодворской, Владимирской, Московской улицам) прохожие останавливались и с любопытством встречали каждый вагон. Адмиралтейская дамба, до тех пор не представлявшая для горожан ничего интересного, стала буквально местом паломничества.
Главным отправным пунктом, несомненно, являлись пристани Дальнего Устья, где был установлен крытый деревянный пассажирский павильон — проще говоря, зал ожидания. Этому хилому строению, представлявшему собой обыкновенные навесы и скамейки для пассажиров, ожидавших конку, городские власти присвоили громкое название — «Вокзал Казанской конной железной дороги» и даже отобразили его в виде прямоугольника на карте города, выпущенной в 1884 году.
С организацией движения конки тоже не все было гладко — в ту пору в Казани никто и понятия не имел, что такое расписание вагонов. Осмысление необходимости введения расписания пришло позже, когда в ходе эксплуатации конки выяснилось, что все 12 вагонов, курсирующих на обеих линиях, очень часто сбивались в кучу и следовали один за другим, с интервалом всего 2-3 минуты, а после их прохода пассажирам приходилось часами ждать очередного вагона. Слова «расписание» в ту пору не знали, а говорили: «правильное движение вагонов». Начало «правильного» движения пяти вагонов конно-железной дороги на линии «Толчок — Дальнее Устье» стало возможным лишь 11 сентября 1876 года — через год после открытия конки.
Линия «Толчок — Дальнее Устье» имела девять разъездов и свои особенности в связи с тем, что в самом начале улицы Московской (Клары Цеткин) был резкий поворот налево и вниз, в волжскую пойму, имевший достаточно крутой спуск и уклон. На этом участке дороги были установлены четыре столба со щитами, на которых было написано: «ЕХАТЬ ШАГОМ». Когда-то, будучи в гостях у Г.В. Фролова в его квартире на улице Фучика, я обратил внимание на старую жестяную табличку, лежавшую у него в комнате в целой груде раритетов (эта комната больше напоминала запасник музея). На табличке была надпись: «Ехать шагомъ» — Георгий Валентинович уверял, что она осталась от конки, но где она когда-то висела, и откуда он ее взял, не уточнил. От него я узнал некоторые подробности, касающиеся волжского спуска, который позже назовут Петрушкиным разъездом. К примеру, Георгий Валентинович утверждал, что еще при прокладке линии конной железной дороги спуск к Волге был сглажен и замощен булыжником, но оставался достаточно крутым.
В зимний период (с середины ноября до середины марта) движение по Волжскому спуску прекращалось: конка разворачивалась у депо, в треугольнике, образованном широким раструбом улиц Адмиралтейской и Московской (Клары Цеткин), и возвращалась в город.
В летний период у подножия Волжского спуска экипажи поджидали форейторы (обычно — мальчики-подростки), которые подпрягали справа и слева по лошади и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке лошадей распрягали и возвращали обратно, в ожидании следующего вагона конки. Делалось это очень оперативно: просто набрасывалось железное кольцо (привязанное к поводьям) на специальный крюк, вделанный в борт коночного вагона, а после преодоления подъема это кольцо столь же быстро снималось. Дополнительные лошади были приписаны к конюшне коночного депо, которое находилось в сотне шагов от волжского спуска. К пристяжной лошади предъявлялись особые требования — если хотите, с точки зрения интеллекта. Это должен был быть умный и податливый конь, легко поддающийся воспитанию — ведь от него зависело, как вовремя и правильно повернуть упряжку. Возможно, пассажиры казанской конки прозвали Петрушкой некую особенную лошадь, которая запомнилась им благодаря каким-то качествам своего характера (возможно, что и незаурядным умом). А быть может, всех работавших на спуске пристяжных лошадей звали Петрушками — тут можно гадать сколько угодно. Так или иначе, а топоним «Петрушкин разъезд» существует до сих пор, и к нему мы еще будем обращаться в нашем повествовании.
В летние месяцы конка работала с 7 до 21.30. Зимой движение шло только по отдельным линиям, а дорога к пристаням и вовсе закрывалась до весны. Линия почти везде была одноколейной, за исключением небольшого участка у пароходных пристаней и разъездов, на которых вагоны дожидались встречных. Первое время из-за высокой стоимости проезда конкой пользовалась только богатая публика — купцы, военные, полицейские и чиновники. Вскоре по настоянию земства проезд подешевел, и дорога стала настоящим общественным транспортом — в трамваях стали ездить крестьяне, грузчики и мастеровые: «Такса конки — от Толчка до Адмиралтейской станции — 5 копеек, от Адмиралтейской станции до вокзала у реки Волги — 5 копеек. Наружные места 5 + 3 копейки. Движение от Адмиралтейской станции в город с 7 часов утра, конец в 8 вечера, из города — в 9.30 вечера. Более 40 человек (20 внизу и 20 вверху) в вагоне не допускаются...». Под этим объявлением стоит подпись — «Товарищество Волжско-Казанских конно-железных дорог и товарных складов Сивков, Торопченников, Г. Тальквист и Ко...».
Да-да, уже в 1877 году, всего через 2 года после своего открытия, казанская конка перешла к новым собственникам, среди них наибольший след в истории Казани оставил купец финского происхождения Густав Тальквист — «человек, который создал славу казанской конке». А Павел Панаев, видать, был великим инженером, но весьма посредственным предпринимателем, коль скоро уступил свое детище тому самому Густаву Тальквисту с компанией. Кстати, этот Тальквист обладал весьма деятельной натурой — он все время что-то фантазировал, придумывал, строил… В целом, его кипучая энергия была направлена на благое дело: помимо каждодневной работы по обустройству своей конки он то и дело придумывал какое-нибудь очередное развлечение для самой широкой публики.
Продолжение следует