Константин Тимофеев: «Самолеты должны летать без простоев»

Почему крыло «в сотах» тяжелеет

Первый замгендиректора ОАК, управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев впервые после своего назначения побывал сегодня в КНИТУ-КАИ. Несмотря на летнюю жару, он провел здесь почти весь рабочий день и успел обойти ключевые центры компетенций. Сначала рано утром приехал в производственный цех СЦК «Технологии композитов», где налажен раскрой и формование композитных материалов.

А затем отправился в мозговой центр — в научный центр «Композитные технологии» КНИТУ-КАИ. Находясь в составе передовой инженерной школы вуза, его специалисты разрабатывают технологии для ускорения изготовления авиационных изделий. Здесь Тимофееву показали новейшие достижения в аэрокосмической отрасли, представили перспективные исследования в области создания металлокомпозитных гибридных конструкций. Среди них — интегральная конструкция крыла, спроектированная на замену обычного ячеистого с «сотами».

— Чем лучше? — поинтересовался глава «Туполева».

— В «сотах» скапливается вода, плюс оно имеет клеевое соединение, — объяснил ему глава центра Валентин Халиуллин. — Это как раз то, что «давит» на вес самолета. — Интегральная конструкция более надежная и технологичная. Мы рассчитываем, что она будет внедряться.

Правда, позже выяснилось: дальнейшие разработки в этом направлении временно приостановлены, а внедрение конструкции с новым техническим решением в авиации сопряжено с длительным циклом проверки, который обычно растягивается на 2—2,5 года.

«Выстрелили» БПЛА и космос

Более результативными оказались разработки в аэрокосмической и беспилотных областях. Так, КНИТУ-КАИ участвует в проекте по созданию космической станции «Астра», заказчиком которой выступает ОАО «Информационные спутниковые системы» имени академика М.Ф. Решетнева».

— Космическая техника наиболее требовательна к весу. Отношение несущей нагрузки к массе должно быть высоким, а сами изделия обязаны выдерживать высокую температуру, — рассказали руководители лаборатории.

КНИТУ-КАИ наладил выпуск сложных технических узлов, которые будут стоять на космическом аппарате. Кроме того, КНИТУ оккупировали разработчики БПЛА — готовые изделия сразу идут в эксплуатацию.

КНИТУ-КАИ доверят композитную механизацию крыла

Непосредственно с АО «Туполев» КНИТУ-КАИ собирается стать одним из разработчиков проекта по механизации крыла, где металл заменят на легкие композиты. Обсуждение идет два года. И сегодня еще раз будет проходить обсуждение целесообразности перехода на композитные материалы, рассказали источники «Реального времени». По их словам, руководство АО «Туполев» хочет убедиться в том, что вуз справится с этой задачей, и оценивает технологии. С другой стороны, и само КБ «Туполев» должно обладать достаточной экспертизой, чтобы взять ответственность за результаты этого проекта. Проект предусматривает разработку нескольких опытных образцов для длительных испытаний. «Это титанический труд и очень затратный по деньгам», — объясняет собеседник «Реального времени».

— Снять 1,5 тонны с конструкции самолета практически невозможно, но это можно сделать за счет композитных материалов, — позже сказал Константин Тимофеев.

По окончании осмотра первый замгендиректора ОАК сообщил, что в этом году Казанский авиационный завод собирается сдать первый собранный с нуля самолет Ту-214. А также на разной стадии готовности находятся 12 пассажирских самолетов Ту-214, то есть всего 13 самолетов.

Оценивая достижения передовой инженерной школы, Константин Тимофеев сказал, что КНИТУ-КАИ может стать источником перспективных решений, которые будут внедрены на КАЗ.

— Происходит взаимная интеграция, и только так можно продвигать и изготовить современную авиатехнику. Что это значит? Это снижение веса, ускорение производственного процесса и экономия ресурсов, — заявил он.

«Ресурсы для совместного решения задач у нас есть», — добавил ректор КНИТУ-КАИ Тимур Алибаев. По его словам, в рамках передовой инженерной школы вуз переходит на новый уровень подготовки. «Начали выпускать уникальных специалистов, можно сказать, штучных, под конкретные задачи «Туполева», — сказал он.

Двигатель, авионика и «летный час»

На первой встрече со студентами управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев изложил взгляды на будущее гражданских самолетов. В идеале они должны летать не два-три часа, проходить техобслуживание через год эксплуатации, но главное — быть экономичными в обслуживании: «Самолеты должны летать без простоев».

— Неважно, сколько стоит самолет, главное — чтобы стоимость его обслуживания была доступна для перевозчиков, — отметил он.

Тут главной проблемой остается недостаточный ресурс, и нужно менять авионику.

— В самолете 300 компонентов, не больше. Какой у них ресурс — никто не подсчитывал. Напрасно. От этого зависит стоимость летного часа. Так, Ту-214 через каждые два месяца эксплуатации встает на техобслуживание на три-четыре дня. А есть самолеты, которые встают на техобслуживание ежемесячно. Есть те — кто раз в полгода, кто раз в год, кто-то — раз в два года, — завидовал Константин Тимофеев.

Кроме того, его пугает маленькая скамейка запасных по двигателям и большая стоимость летного часа.

— Если какое-то изделие сломалось, ты ищешь замену. Важно иметь в запасе эти запчасти. Это стоит много, часто ломается, и нужно управлять процессом эксплуатации. Тут нужно научиться работать с отказами, — рассуждал он.

И привел пример, как у самолета Superjet были проблемы с вентиляторами, которые поставляла немецкая Liebherr: «Вентиляторы ломались очень часто, сильно шумели. Каждая замена — 52 тысячи долларов. Стали разбираться. Оказалось, что в основу был положен моторчик «Аэробуса», его масштабировали, но не учли нагрузку. В результате изменили конструкцию».

1/24