Как бывший министр финансов ТАССР третий год пытается построить канатную дорогу над Волгой

Дефектная первая казанская канатка и проект «услонской» на 870 млн рублей

Стоит заметить, что первая подвесная пассажирская канатная дорога с кабинами протяженностью 300 метров с перепадом высот в 20 метров была построена в Казани еще в 1979 году и связывала парк Горького с пляжем на реке Казанка. У дороги было две конечные станции с оборотом по кругу и три промежуточные опоры. Использовались на ней двухместные открытые кабинки с посадкой и высадкой на конечных станциях во время движения. Сооружена она была, между прочим, не «варягами», а казанским механо-машиностроительным заводом «Серп и молот», специализировавшимся на производстве в том числе канатных дорог и подъемников. Но из-за небезопасности и конструктивных дефектов, допущенных при проектировании и строительстве дороги, она не эксплуатировалась уже с 1984 года, а затем и вовсе была демонтирована во время реконструкции территории парка для строительства моста «Миллениум». Другие канатные дороги в настоящее время работают на горнолыжных курортах в зимний сезон.

Канатная дорога, о которой идет речь все последнее время, впервые появилась в медийном поле несколько лет назад. Автор ее — НПО «Гулливер». Это подвесная канатная дорога над Волгой, соединяющая Верхний Услон с Казанью. Предполагаемая ее протяженность — 8,5 км. Интервал движения вагонов — 24 секунды. Производительность — 750 человек в час в одну сторону. Как проект на бумаге он даже выложен на сайте минтранса РТ, где необходимость дороги объясняется проблемой транспортного сообщения жителей райцентра с Казанью, «несмотря на ввод моста», который вроде бы «не полностью удовлетворяет их (жителей райцентра — прим. ред.) насущные потребности: «чтобы доехать до него посуху, необходимо проделать путь протяженностью 50 км». Согласно существующему изначально проекту вагон должен вмещать до 100 человек, защищать от всех неприятностей (в первую очередь от порывистых ветров). При этом авторами отмечается, что строительство дороги будет тесно связано со строительством «супермодерновой зоны отдыха и развлечений» (на услонском берегу), а и обойдется оно «в сотни раз дешевле, чем строительство моста». Любопытно, что первоначальная стоимость проекта оценивалась в 870 млн рублей (неизвестно, чьих — государственно-частных или только частных инвестиций). Срок окупаемости предполагался в 8 лет, а процесс коммерциализации — в 3 этапа (обоснование инвестиций, проектирование, строительство).

Инициаторы проекта раз за разом называют эту проектную дорогу «самой длинной в мире», говорят, что она «войдет в Книгу рекордов Гиннеса». Разница с канатной дорогой, которая занимает первую строчку по протяженности сейчас, — Татевской в Армении, будет больше 2 километров. Протяженность «Крыльев Татева» — 5,7 км, и на ее строительство было потрачено 18 млн долларов.

История услонской канатки: финансовое «нет» от правительства РТ

Во весь голос инициаторы проекта заговорили о старте его реализации в начале весны прошлого года, когда в ряде СМИ появились сообщения, во-первых, о строительстве сходной поначалу с «услонской» дороги (у проектов был один автор — НПО «Гулливер» и Дамира Алтынбаева, затем услонский был отдан в руки ОАО «Центр точной механики» «Казанский перевозъ») «НКЦ — Татнефть арена», во-вторых, о самой услонской канатной дороге. Был еще проект канатки «Корстон — стадион «Казань Арена», но его «зарезал» сам минтранс РТ за «нецелесообразностью». Говорилось, например, что якобы строительство услонской дороги «уже стартовало на деньги самих разработчиков». С помощью канатных дорог разработчики обещали «разгрузить поток автомобилей в центр города и соединить столицу Татарстана со строящимся инновационным городком «Иннополис»». Давались даже крайние сроки: «дорога до Верхнего Услона протяженностью 8,5 км, которая соединит поселок с пляжем Локомотив и железнодорожным вокзалом «Казань-1», заработает в течение года». Сообщалось, что «по двум канатным дорогам вопрос решен и они появятся в 2014-2015 годах». При этом обе компании-инициаторы раз за разом заверяли, что бюджетное финансирование не нужно, а банки «полны желания отдать на это деньги».

Инвестиции в услонскую канатку тогда не озвучивались, а «НКЦ — «Татнефть арена» оценивалась наблюдателями в 360 млн рублей со сроком окупаемости в 3-4 года. При этом, что интересно, несмотря на заверения частных инициаторов проекта о том, что госфинансирование им совершенно не нужно, сам Дамир Алтынбаев с самого начала предлагал создать четыре управляющие компании в форме ОАО на основе именно «государственно-частного партнерства». В правительстве РТ, по-видимому, быстро смекнули, что слово «государственно» в направленном на имя премьера Ильдара Халикова письме означает предложение оплатить часть проектов. В итоге на строительство еще одного проекта «Гулливера» — пассажирской галереи с траволатором от станции метро «Кремлевская» до железнодорожного вокзала «Казань-1», — как и на НКЦ-канатку республика выразила желание выделить деньги лишь… в 2017 году (как при этом канатки могли быть построены в 2015 году, осталось загадкой). Также интересно, что помимо 360 млн рублей на НКЦ-канатку из бюджета РТ предполагалось выделить 1,26 млрд рублей на галерею с траволатором, тогда как услонская канатка в госпрограмму не вошла. Учитывая, что для подобных проектов согласие, подкрепленное деньгами, значит много больше, чем просто согласие с «целесообразностью и актуальностью», ответ из минтранса РТ можно было расценивать как финансовое «нет».

Проблемы: низкий трафик, рост стоимости, постоянные фальстарты инициаторов проекта

Причин этого «нет» несколько. Во-первых, чиновники справедливо сомневались, что трафик между Услоном и Казанью для окупаемости канатки окажется достаточным. Во-вторых, как следствие «во-первых», для дороги нужно создавать трафик, то есть строить дополнительно инфраструктуру, его генерирующую. В-третьих, проект услонской канатки делал акцент на услонском берегу, а это отсекало потенциальных казанских инвесторов, как и поддержку кабинета Ильсура Метшина. В-четвертых, несмотря на заявления о дешевизне проекта, первая сумма 870 млн рублей со временем стала расти, к 2014 году пробив планку в миллиард и добравшись до 1,9 млрд рублей (по предварительным оценкам). В-пятых, по-видимому, все карты смешивали периодические заявления Дамира Алтынбаева, в ведении компании которого был проект изначально, а затем и Гумара Кадырова, директора «Казанского перевоза», которому свой проект «Гулливер» продал за 1% (называлась сумма в 19 млн рублей) о том, что банки выстраиваются к ним чуть ли не в очередь с намерением услонскую канатку профинансировать. Так, тот же «Казанский перевозъ» в марте 2014 года, в разгар лоббирования проекта у татарстанских и казанских властей сообщил, что «провел успешные переговоры с представителями иностранной компаний-инвестора, которая выразила намерение вложить во все четыре «канатных» проекта 4,7 млрд рублей (около 100 млн. евро) — в числе кредиторов назывался, к примеру, почему-то розничный ВТБ24. Наконец, в-шестых, уверенности не добавляли периодические категорические заявления «Гулливера» о том, что деньги найдены на внутриказанские канатки и к концу 2015 года они уже будут построены — то есть к чемпионату мира по водным видам спорта — при отсутствии стройки до сих пор. Подобное заявление, например, было сделано в июле прошлого года.

Но канатки казанцы так и не увидели. В компании-застройщике в марте 2015 года оправдывали промедление тем, что им не дают земельные участки, а чиновники вообще, мол, пишут письма итальянской компании Leitner AG (должна была строить эти канатки), что дороги не нужны. В итоге якобы страдали итальянцы, которые конструкцию канатной дороги и автоматику изготовили и хранят на складах предприятий в Австрии и Италии. Тут любопытно еще и то, что 9 месяцами ранее на тех же складах уже лежало оборудование на 4,7 млн евро, и итальянцы из Leitner AG грозились распродать его по сторонним заказам, не дождавшись решения республиканских властей. Не исключено, что итальянцы стали заложниками фальстартов «Гулливера», которые, опережая факт положительного решения властей РТ, то и дело подбрасывали заявления в прессу, как дрова в огонь: «проект уже стартовал, дорога будет сдана такого-то».

Как стоимость «канатки» за два года выросла в 3 раза

Тем временем проект услонской канатки был подвешен в воздухе лишь фигурально — в действительности он так и оставался на бумаге. Однако в конце августа этого года в медийное поле вновь была вброшена информация о найденных инвесторах и о том, что изыскательные работы вот-вот начнутся — опять же сообщалась дата окончания строительства: на все про все предполагалось убить 11 месяцев, к осени 2016 года канатка якобы, наконец, будет подвешена в воздух уже буквально. Самое замечательное тут в очередном росте стоимости проекта. Помните 870 млн и 1,9 млрд рублей? Нынешняя цифра, объявленная Гумаром Кадыровом, — 43 млн евро (предположительный срок окупаемости — 6 лет). Согласно ЦБ РФ, номинальный курс евро с начала года к августу 2015 года составил 64,85 рубля, то есть цена канатки сегодня — 2,8 млрд рублей! То есть канатка пока суд да дело (а также падение курса рубля) подорожала более чем в 3 раза. Кроме того, она выше стоимости строительства армянской дороги «Крылья Татева» в 2,3 раза.

При этом «Казанский перевозъ» с уверенностью сообщил, что треть финансирования — за итальянцами из Leitner AG, остальные 70% — за некими банками и федеральными инвесторами (которые, напомним, уже два года как выстраиваются к авторам проекта в очередь — видимо, пришел черед и этих неизвестных).

От «Соколиной горы» к «Футуроскопу», от «Футуроскопа» к канатной дороге

Корреспонденты «Реального времени» решили разобраться в ситуации и узнать о положении вещей, во-первых, у руководства Верхнеуслонского района. Во-вторых, у госкомитета по туризму РТ. В-третьих, поинтересовались, как на это «медийное» двухлетнее «строительство» канатки смотрят итальянцы. И, наконец, в-четвертых, кому в действительности сегодня принадлежат права на эту пока мифическую дорогу стоимостью 870-2 800 млн рублей и кто может скрываться за бенефициарами как «Гулливера», так и «Казанского перевоза».

Мы поговорили с главой Верхнеуслонского района, однако, прежде чем ознакомить читателей с его версией ситуации, стоит напомнить, что сама идея стала витать в медийном воздухе еще с конца 2009 года. В 2010 году в Услоне прошел семинар по созданию «всесезонного оздоровительно-туристического пригородного парка семейного и детского отдыха «Соколиная гора», где и был представлен мастер-план парка и кемпинга, подготовленный НПО «Гулливер». Мощность парка была рассчитана на 5 тыс. посетителей одновременно. Но откуда этим посетителям взяться в Услоне? Их нужно сюда доставить. Откуда? Из Казани. Как? Вот тут и появилась идея канатной дороги. Фактически, обе идеи — парка и канатки — были замкнуты друг на друга: парк создавал для дороги безубыточный и прибыльный трафик, а канатка доставляла в парк его клиентов.

На молодежном форуме корреспонденту «Реального времени» вышеизложенное подтвердил и глава Верхнеуслонского района Марат Зиатдинов, отметивший, что одним из условий создания «Футуроскопа» (идейный «правопреемник» того самого парка) является канатная дорога.

— Первоначальная изюминка — между Студенцами и Верхним Услоном у нас есть Меркушина гора. Было предложено создать там познавательный тематический развлекательный семейный парк. И потом мы решили идти дальше. Когда эксперты-французы, создатели парка в Пуатье, приезжали и сделали свое экспертное заключение, то выдвинули предложение строить аналог французского Futuroscope не задумываясь, потому что рано или поздно кризисы заканчиваются. И они просто поставили условие — как доставлять сюда клиента? И вот тогда уже о канатной дороге задумались, — рассказал он.

Марат Зиатдинов: «Когда эксперты-французы выдвинули предложение строить аналогфранцузского Futuroscope, они поставили условие — как доставлять сюда клиента?И вот тогда уже о канатной дороге задумались»

Впрочем, как признался Зиатдинов, вопрос строительства дороги на Верхний Услон поднимался еще более пяти лет назад, «потому что для нашего района транспортная доступность — это извечная проблема, хотя, казалось бы, под Казанью живем»:

— Мы решили, что канатная дорога без парка развлечений быть не может, ну а парк развлечений не может быть без канатной дороги. Поэтому надо строить и то, и то другое.

«Канатная дорога — абсолютно реальный проект. Вопрос только в сроках его реализации»

Казус в том, что в госкомитете РТ по туризму связи между «Футуроскопом» и канатной дорогой не видят. По словам Сергея Иванова, председателя госкомитета, проекты канатной дороги и парка «между собой не связаны»:

— Канатная дорога и «Футуроскоп» между собой не связаны. Но поскольку они располагаются так, что потенциальное место для «Футуроскопа» и место прихода канатной дороги находятся рядом, безусловно, они будут работать вместе. Если они оба проекта реализуют, будет синергетический эффект. С одной стороны, люди смогут быстро и удобно добираться туда, с другой — это даст загрузку канатной дороге, — рассказал он «Реальному времени».

Как таковую связь не видят (или больше не видят?) и в «Казанском перевозе». Его руководитель Гумар Кадыров считает, что проекты парка и канатки лишь «сонаправлены»:

— Не скажу, что сильно связаны, потому что велопарки, рекреационные парки больше относятся к компетенции Верхнего Услона. Мы не хотим влезать в епархию Марата Галимзяновича (Зиатдинова, руководителя Верхнего Услона — прим. ред.). А наша задача очень унитарная, она касается исключительно канатной дороги.

На наш вопрос о том, является ли в настоящее время проект канатной дороги реальным, учитывая, что два последних года и казанцы, и услонцы, наверняка, устали слышать о вот-вот наметившемся старте строительства, и в госкомитете по туризму РТ, и в администрации Верхнего Услона отвечают утвердительно.

— Канатная дорога — абсолютно реальный проект. Вопрос только в сроках его реализации. Сейчас проектное решение проработано, все технические вопросы сняты. Вопрос в выстраивании схемы работы с инвестором, то есть кто конкретно, на каких условиях, в каких процентных долях будет заходить в проект — обсуждается именно это. Это большой проект, может быть, инвестором станет не одна компания, — заверил газету «Реальное время» Сергей Иванов. — Я думаю, что будет реализовываться консорциум, потому что здесь требуются не только деньги, но и технологии. Конечно, инициаторам этого проекта важно будет привлечь компанию, которая своим приходом сможет обеспечить трансфер технологий.

В реальности проекта заверил газету «Реальное время» и глава Верхнего Услона:

— Я думаю так: наши мечты уже начали воплощаться, потому что есть изданное постановление о создании рабочей группы (должна собраться в сентябре этого года — прим. ред.) по проектированию именно канатной дороги из Казани (железнодорожная станция «Казань-1») на Верхний Услон протяженностью почти 8,5 км. На Услоне будет основная станция.

«Нет» минтранса РТ: «Пока нет никаких конкретных решений»

Итак, рабочая группа должна будет собраться в сентябре. Заказчик-инвестор «Казанский перевозъ» тем временем утверждает, что сами «работы начнутся уже в сентябре». При этом в минтрансе РТ ни о какой реальности проекта даже не говорят. В ответ на наш запрос пресс-секретарь минтранса РТ сообщила (сообщение датируется тем же сентябрем), что «пока нет никаких конкретных решений, поэтому рано давать какие-либо комментарии». А о каких федеральных инвесторах и банках говорит «господин Кадыров», в министерстве тоже не в курсе. Тогда как господин Кадыров заявляет, что «проект находится в стадии запуска», в сентябре компания приступит к изыскательным работам. По результатам изыскательных работ «Казанский перевозъ» внесет дополнения и корректировки в проектные документы и приступит к сооружению искусственных островов, на которые будут крепиться опоры объекта. Сообщил газете «Реальное время» Кадыров и срок реализации — «ориентировочно 11,5-12 месяцев». Из них около 10 месяцев на само строительство, и 2 месяца на испытания и сертификацию. При этом инвесторов (которые Кадыров туманно называет «федеральными инфраструктурными финансовыми учреждениями») до сих пор в компании скрывают. Озвучивая только итальянскую компанию Leitner, которая, по словам Кадырова, готова профинансировать треть проекта.

Как итальянцы узнали о старте строительства канатки от «Реального времени»

Газета «Реальное время», конечно, решила поинтересоваться у этого единственного пока известного инвестора текущим положением дел. И с удивлением узнала, что там уже год не встречались с представителями казанской компании-застройщика. Точнее речь идет о российских представителях австрийской компании. Мало того, Анатолий Поздеев, руководитель ООО «АП-Сервис», представитель компании Leitner Ropeways в России, в интервью нам признался, что при той самой встрече год назад «о проекте «Услон — Казань» лишь упоминалось, а более детально обсуждался проект «короткой дороги» ГТРК «Корстон» — «Казань Арена».

— Если заказчик находит 30-40% от стоимости проекта, то компания Leitner даст рассрочку на 5 лет для погашения остальной суммы. Это вот было, — вспоминает Поздеев. — Фактически это было рассроченное инвестирование в этот проект. С ними это уже второй год обсуждается, тогда предлагались и более выгодные условия, но, я так понимаю, на проект они не могут найти даже 10%, поэтому пока все переговоры были приостановлены.

— Анатолий, как вы прокомментируете тот факт, что «Казанский перевозъ» уже объявил сроки, называя вас инвестором, и что работы обещают начать в сентябре?

— Честно говоря, я думаю, что завод (итальянский завод Leitner — прим. ред.) об этом и не знает.

— Когда они с вами разговаривали последний раз?

— Год назад мы с ними контактировали последний раз по этому вопросу. Даже был подписан контракт на оборудование, на канатную дорогу от культурного центра через Казанку (ГТРК «Корстон» — «Казань Арена» — ее заказчик официально не «Казанский перевозъ», а «Гулливер» — прим. ред.). Потом была презентация в Казани, в торгово-промышленной палате, и на этом все закончилось.

— Нужна ли вообще канатная дорога в таком месте — из Услона в Казань?

— Обсуждалась только короткая дорога на 2,5 км. Предложения давались по ней.

— А про дорогу из Услона вы вообще не разговаривали?

— Был предварительный разговор, было дано ценовое предложение только, на оборудование. Но, я так понимаю, дальше дело не пошло. Надо было обсуждать до конца. Даже на короткую дорогу заказчик не нашел, грубо говоря, и 15%, чтобы сделать предоплату заводу, а тот начал изготавливать оборудование. Поэтому о каких еще других проектах можно было говорить? Понижали первую ставку практически до 20%, с последующими рассрочкой платежей и гарантией банка, в общем, остановилось все на уровне разговоров. Возможно, «Казанский перевозъ» вел переговоры напрямую с заводом, с Орханом Шириновым (территориальный менеджер по продажам компании Leitner — прим. ред.), но по крайней мере он бы дал знать, что в Казани что-то начало шевелиться, а так по казанскому проекту никаких разговоров нет.

«Есть слова и мастер-план: какие-то решения без реальной геодезической топосъемки, без проверки, без геологии»

Анатолий Поздеев, впрочем, оговорился, что «Казанский перевозъ» мог общаться с Орханом Шириновым. Днем позже он сообщил, что казанцы действительно общались в течение этого года с Шириновым, однако движений по проекту все так же нет.

— Все на уровне разговоров и осталось. Если заказчик находит 30-40% от стоимости проекта, то компания Leitner даст рассрочку на 5 лет. Завод готов инвестировать 60% (а не 30%, как сообщалось казанской компанией — прим. ред.), но с возвратом отгрузки в течение 2-3 лет. У завода готово оборудование, так что отгрузка может быть быстрой, однако Leitner просит 30-40% (от стоимости проекта — прим. ред.), — объяснил ситуацию с финансированием Поздеев, даже не предполагая, насколько кардинально она отличается от озвученной Гумаром Кадыровым.

— Вы сказали, что Дамир Алтынбаев общался с Орханом, но при этом компания-заказчик услонской канатки — «Казанский перевозъ». Алтынбаев — это НПО «Гулливер».

— В принципе, это одна и та же организация, я думаю. «Гулливер» и «Казанский перевозъ» были организованы два года назад, они открыли эти компании для того, чтобы вести эти…

— Официальная версия: «Казанский перевозъ» выкупил у «Гулливера» право на реализацию проекта.

— Возможно, их внутренние дела я не знаю, но пока реализовывать нечего. Есть слова и мастер-план: какие-то решения без реальной геодезической топосъемки, без проверки, без геологии. Пока это на уровне разговоров, потому что в тех проектах, которые обсуждались, непонятно с земельными участками, в какой они собственности, разрешат ли собственники строительство этой канатной дороги, согласовано ли это с муниципалитетом города, с архитектурой. Вопросов там очень много.

Leitner: «Сначала говорили, что правительство будет участвовать, потом сказали, что не будет»

Орхан Ширинов сначала дипломатично отказался от разговора с корреспондентом «Реального времени», предложив общаться «с российской стороной до уточнения деталей», но позднее все-таки решился, как решился внезапно и подтвердить версию «российской стороны». Якобы в ближайшие два месяца казанская сторона «более осведомлена и новой информации в это время не поступит».

Орхан Ширинов: «Сейчас получается, что «Казанский перевозъ» — официальный заказчик. Дамир Алтынбаев — технический координатор»

— «Казанским перевозом» объявлено, что инвестиции от вас получены и в течение 11 месяцев работы будут завершены, а начнутся они уже в этом месяце.

— Да. Все так и есть. Мы на финальной стадии финансовых моментов. Проект сложный по исполнению. Есть некоторые моменты, как только мы заканчиваем — приступаем к реализации проекта.

— Заявленная сумма — проекта 43 млн.

— Да, да.

— Сколько процентов вложите вы?

— Мы говорили о 20-25%, сейчас пока уточняется.

— На какой стадии переговоры, если еще многое уточняется, а работы обещают начать в этом месяце?

— Эту информацию я пока не могу сказать. Когда это все будет известно, тогда можно будет разглашать.

— Разговоры ведутся давно, почему сейчас лучшие условия для реализации?

— Потому что стала более ясной процедура финансирования. Раньше непонятно было: сначала говорили, что правительство будет участвовать, потом сказали, что не будет (напомним, что представители «Гулливера» и «Казанского перевоза» два года назад говорили обратное, всячески открещиваясь от госфинансирования и заявляя, что обойдутся частными инвестициями — прим. ред.). И потом, я думаю, это в большей степени связано с играми, который будут в 2018 году. Мы не один год уже работаем над этим, потихоньку приходим к главному результату.

— С кем вы работаете, кто является заказчиком — НПО «Гулливер» или «Казанский перевозъ»?

— Сейчас получается, что «Казанский перевозъ» — официальный заказчик. Дамир Алтынбаев — технический координатор.

За казанскими компаниями, бенефициарами канатной дороги, стоит бывший министр финансов ТАССР

Итак, подведем краткий итог. Верхний Услон и госкомитет по туризму РТ считают проект реальным и полагают, что он вот-вот стартанет. Минтранс РТ не видит конкретных решений и ни о каком начале строительства пока не слышал. Российский представитель Leitner настроен скептически — по его словам, проект «без реальной геодезической топосъемки, без проверки, без геологии» — и уверен, что «пока это на уровне разговоров». К тому же, финансирование на канатные проекты казанские компании, если верить Поздееву, пока так и не нашли. При этом территориальный менеджер по продажам итальянской компании говорит обратное и видит проблему лишь в структуре финансирования проекта.

Вишенкой на торте для газеты «Реальное время» стала попытка взглянуть в юридические документы о создании компаний «Казанский перевозъ» и НПО «Гулливер». Судя по всему, догадки итальянских партнеров оказались верными: за обоими компаниями скрывается один бенефициар. Так, инициатор всех канатных дорог, включая услонскую, НПО «Гулливер» имеет среди основателей и собственников Дамира Алтынбаева (49%) и Рафаэля Мингазова (51%). Нынешний формальный владелец прав на услонскую канатку ООО «ЦТМ «Казанский перевозъ» среди бенефициаров-основателей имеет Гумара Кадырова (34%), Лейлу Мухамедову (33%) и… Рафаэля Мингазова (33%).

Кто такой Рафаэль Мингазов, связывающий обе компании? В Татарстане Рафаэль Галяутдинович Мингазов известен, во-первых, как бывший министр финансов ТАССР в конце 1980-х — начале 1990-х годов — он был в числе тех, кто обсуждал с представителями союзного правительства «рамки экономической самостоятельности тогда автономной Татарии». Позднее, в середине 1990-х, фамилию Мингазова можно увидеть в документах правительства РТ: так, в 1995 году он был предправления «Татпромстройбанка», затем предправления «ТатОНЭКСИМбанка» (видимо, «дочка» «ОНЭКСИМ-банка», с которого Михаил Прохоров и Владимир Потанин в 1990-х начинали свой бизнес — банк «похоронил» кризис 1998 года). Позднее, уже в нулевых, Мингазов подался в политику. В 2004 году он шел седьмым номером партийного списка «Российской партии жизни», пытаясь избраться в Госсовет РТ. Одно время состоял и избирался по одномандатному округу в партии «Отечество — вся Россия». Партия была левоцентристской, существовала с 2002 по 2006 годы под руководством тогда председателя Совфеда РФ Сергея Миронова. В 2006-м она распустилась, и на ее обломках Миронов основал «Справедливую Россию». В Госсовет РТ в 2004 году ни партия, ни, соответственно, Рафаэль Мингазов не прошли (Фарид Мухаметшин тогда призвал распустить эту партию, «чтобы не обманывать людей и не тратить деньги»). Тогда он был директором по спецпроектам и развитию «Автоцентра Сапсан-16».

Что сподвигло бывшего министра финансов ТАССР податься в строители канатной дороги, вопрос пока открытый.

Фото Марата Зиатдинова — vuslon.ru, фото Орхана Ширинова — из соцсетей