Новости раздела

Казанский завод планирует поднять в небо новый российский бомбардировщик

Казанский завод планирует поднять в небо новый российский бомбардировщик
Фото: mil.ru

Казанский авиационный завод им. Горбунова планирует поднять в небо сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3М, являющийся новой модификацией самолета Ту-22М3, прошедшего глубокую модернизацию.

«Мы намерены поднять Ту-22М3М в воздух в августе», — цитирует «РИА Новости» представителя предприятия.

Ранее стало известно, что Казанский авиационный завод передал в эксплуатацию Министерству обороны России очередной бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3, прошедший весь спектр испытаний

Ту-22М3 — дальний многорежимный бомбардировщик-ракетоносец, предназначенный для поражения наземных и морских целей с больших, средних и малых высот. Является самым массовым бомбардировщиком дальней авиации. Всего выпущено 268 самолетов данной модификации.

ПромышленностьОПК Татарстан Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова филиал ПАО Туполев

Новости партнеров

комментарии 1

комментарии

  • Анонимно 25 апр
    1. жоржик. почему не хотят на КМПО создавать новый движок для данной машины с нуля?
    2. нравиться кому то или нет, но Самаре психологически трудно преодолеть мы самые самые, так как и там надо идти с нуля;
    3. вопрос, на мой взгляд, тупого и серого, заключён в том, что ни в Правительстве РФ, ни в Правительстве РТ НЕТ ни одного представителя от машиностроения (обработки металлов), который бы прошёл всю цепочку от руды до движка;
    4. к примеру у Рогозина Димы факультет журналистики, а мы (это не секрет) проигрываем в информационных войнах по тем же химиям и сириям;
    5. другой Дима - юрист;
    6. ну и так далее, а многие вообще работают не по специальности.. так как по специальности работать не могут в силу невозможности стать профессионалами чегой то не хватает, немножко так, как скажем 99 коп не рублик, но не хватает..., так скажем
    7. будет свой движок сверхэкономичный и на основе НАШИХ, ВЫСТРАДАННЫХ технологий обработки материалов и сборки дело с самолётиками пойдёт, а так будет "ХАЛВА-ХАЛВА"...
    8. справка 28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности.
    9. НК-25 является развитием двигателя НК-22. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25. Трёхкаскадная схема, при увеличении мощности двигателя позволила добиться лучшей экономичности на крейсерских режимах и заметно уменьшила шумность. Также на новой коробке приводов были установлены новые генераторы тока - два ГСР-20БК и привод-генератор ГП-16 (в серии ГП-23) с генератором переменного тока стабильной частоты ГТ-60НЖЧ12.
    В 1974 году испытан самолёт Ту-22М2Е с НК-25, в 1975—1976 годах проводились испытания на Ту-144ЛЛ.
    Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25 000 кгс, что обеспечивает тяго­воору­жён­ность при взлётной массе 124 тонны — 0,403. Удельный расход топлива РТ или Т-8В — 0,76 кг/кгс час. В качестве моторного масла применяется синтетическое масло ИПМ-10 или 36/1КУА, по 29 литров на каждый двигатель
    кто то когда то задавал вопрос:А ВЫ БУДЕТЕ ЕЗДИТЬ НА МАСЛЕ 35 летней ДАВНОСТИ. А ТУТ? С середины 706х годов масло ИПМ610 становится основной,
    наиболее широко применяемой, маркой масел в теплонапряжён6
    ных ГТД военной и гражданской авиации с максимальной рабочей
    температурой до 200
    °
    С; также оно было допущено для консер6
    вации топливных систем ГТД со сроком хранения до 10 лет. Дан6
    ное масло обладает малой коррозионной агрессивностью по от6
    ношению к конструкционным материалам, хорошей вязкостно6
    температурной характеристикой и ТОС. С 1999 г. масло ИПМ610
    вырабатывается на основе поли6
    α
    6олефиновых углеводородов
    (ПАО) зарубежного производства. К недостатку масла ИПМ610
    относят его чувствительность к перегреву в горячих узлах двигате6
    лей, вызывающую образование повышенных количеств отложе6
    ний в маслосистемах изделий.
    Деформация экономических связей после распада СССР па6
    губно отразилась на производстве авиационных масел. Критичес6
    кая ситуация сложилась с обеспечением авиационной техники
    маслами для теплонапряженных двигателей. Так, производство
    ИПМ610 с 1978 г. по 1993 г. осуществлялось из основы ИПМА610,
    производимой на Новокуйбышевском НПЗ гидроизомеризацией
    жидких парафинов. В 1991 г. блоки установок гидроизомеризации и
    депарафинизации были признаны экологически опасными и демон6
    тированы. Большие надежды возлагались на строительство масло6
    блока КМ63 на Волгоградском НПЗ (ныне ООО "ЛУКойл Волгог6
    раднефтепереработка"), однако принятые меры по возобновлению
    производства ИПМ610 положительных результатов не дали. Проб6
    лема обеспечения сырьем производства масла ИПМ610 была ре6
    шена только в 1998 г. путем закупки компонентов масла за рубе6
    жом. Комплекс присадок в масле ИПМ610 также усовершенствован
    для обеспечения требуемых эксплуатационных свойств
    так как РВ двинем на подвиги КХТИ, который университет и КАИ, который тоже университет? или с Запорожьем будем ..?
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии