Антон Куховаренко: «Чтобы снизить смертность на дорогах, надо поменять подход к дорогам»

«Демонтаж был плановым»

— Нынешним летом в республике демонтировали камеры «Автодории», идет монтаж оборудования другого производителя. Что произошло?

— Демонтаж был плановым. Летом 2020 года был объявлен аукцион на право заключения государственного контракта на поставку и установку комплексов фотовидеофиксации. Мы участвовали в этом аукционе, предлагали системы контроля четвертого поколения. Но выиграла компания из Санкт-Петербурга, предложившая цену контракта на 0,5% ниже нашей.

С татарстанских дорог демонтировали только приборы первого и второго поколения системы «Автодория 2.0». Комплексы третьего поколения «Автодория 3.0» (основной продукт компании сегодня) продолжают работать и в Татарстане, и в других регионах.

— Давайте актуализируем информацию по вашим камерам в республике. Сколько их сейчас в Татарстане и сколько камер демонтировали?

В этом году мы демонтировали 244 камеры контроля скоростного режима с дорог Татарстана — 120 пар датчиков. Все они стояли в республике по сервисной модели контракта — мы обслуживали их на протяжении всего срока действия договора. «Автодория» третьего поколения продолжает работу в Татарстане.

В республике сейчас 106 таких комплексов в моноблочном варианте исполнения, 73 комплекса — в типе исполнения «компакт». Все они находятся в собственности у республики. Плюс ко всему, в ноябре этого года мы предложили лучшую цену на аукционе, и до конца года на дорогах Татарстана появятся еще 29 наших приборов, которые будут фиксировать не только нарушения скорости, но и «левый поворот».

Всего в республике будут работать как минимум 208 комплексов фотовидеофиксации «Автодория».

— Камеры демонтировали этим летом, но контракт по ним истек раньше? После этого они стояли бесплатно?

— После окончания контракта новый конкурс на поставку услуги контроля скоростного режима был объявлен не сразу. Фактически республика оставалась без фиксации соблюдения скоростного режима на оживленных участках протяженностью 350 км.

Отсутствие системы контроля скорости создавало риск увеличения количества ДТП. Поэтому в компании «Автодория» приняли решение заключить безвозмездный договор на территории республики (по согласованию с ГИБДД). По нему производитель за свой счет продолжал обслуживание системы контроля скоростного режима, обеспечивая безопасность движения на большинстве оживленных трасс региона.

Еще начиная работать в казанском ИТ-парке, мы заняли принципиальную позицию: являясь татарстанской компанией, в первую очередь не можем допустить рост ДТП именно на трассах нашей республики, у себя дома. А живя и работая в Казани, мы можем обслуживать системы самостоятельно, не прибегая к услугам подрядных организаций. В итоге мы выделили финансирование на обслуживание камер и поддержание системы за свой счет.

После окончания контракта новый конкурс на поставку услуги контроля скоростного режима был объявлен не сразу. Фактически республика оставалась без фиксации соблюдения скоростного режима на оживленных участках протяженностью 350 км

«Яндекс» будет показывать пробки, а «Автодория» — аварии»

— В прошлом году в Госдуме обсуждался вопрос о том, насколько правомерно измерять среднюю скорость и назначать по ней штрафы и не пора ли отслеживать скоростной режим только в моменте. Как вы думаете, эта перспектива реальна? Вредна она или полезна?

— После первого чтения этот законопроект получил резко отрицательные оценки от правительства и ГИБДД, так что дальше не прошел. Думаю, и не пройдет. Ведь системы измерения средней скорости показали свою высокую эффективность в решении задач снижения аварийности. Отменять этот способ будет контрпродуктивно.

Насколько эффективной была система контроля скорости, можно судить по статистике. В среднем за 45 месяцев их функционирования (с 2015 по 2019 годы) смертность в зоне контроля комплексов «Автодория» снизилась на 17%. На отдельных участках ДТП со смертельным исходом удалось ликвидировать полностью.

К примеру, на трассе Казань — Оренбург с 79 по 84 км наши камеры установлены с конца 2017 года. Уже в 2019 году здесь не было ни одного ДТП.

На участке трассы М-7 с 796 по 808 км, где расположен один из самых загруженных и аварийных участков, количество ДТП к 2019 году по сравнению с 2016 снизилось на 62%, а пострадавших стало на 60% меньше по сравнению с 2016 годом, к 2019 смертность снизилась до 0.

Сегодня в законодательстве нет требований к конкретному методу измерения скорости. Неважно, какая физика заложена внутри прибора, главное — в ходе поверки подтвердить, что он измеряет с заявленной точностью.

Но «Автодория» — это уже не только средняя скорость, наши приборы фиксируют уже около 20 типов нарушений. Мы занимаемся не только фотовидеофиксацией, но и собираем информацию о транспортных потоках, анализируем ее, управляем парком приборов, выявляем нарушения в их работе, анализируем безопасность автодорог в целом, выявляем потенциально аварийные места, выдаем рекомендации...

— Но этим же сегодня занимается не только ваша компания? Это же общий тренд в разработке таких приборов?

— Приборы, которые измеряют среднюю скорость, делают несколько производителей на нашем рынке. Что касается объемной аналитики ситуации на дорогах — этим, например, занимается МАДИ (Московский автодорожный институт). Но как коммерческая организация, которая создает приборы, программные комплексы, «оцифровывающие» дороги для решения таких задач, думаю, мы одни из первых.

— В чем будет заключаться такая оцифровка и для чего она?

— Она собирает полную информацию об автодороге. Мы должны знать все буквально о каждом метре дороги: какое там покрытие, какие ограждения стоят, дорожные знаки, фонарные столбы, какой трафик, что там происходит. А дальше используем различные алгоритмы для анализа. Для этого есть наши собственные разработки на основе машинного обучения, есть другие отечественные, есть зарубежные методики. Мы их все объединяем и строим своеобразные рейтинги автодорог. По результатам этой работы можем сказать, что вот здесь — опасно, а тут — безопасно. И, например, если всю эту карту раскрасить, то получится очень наглядно. «Яндекс» — пробки будет показывать, а «Автодория» — аварии. Причем не случившиеся, а потенциальные!

Мне вообще очень близка идея о том, что работать надо не по существующим очагам аварийности, а по потенциально аварийно опасным местам. Не после драки кулаками махать, а искать такие потенциально опасные места еще до того, как там произошли ДТП. При регулярном анализе автодорог это вполне реально.

Мне вообще очень близка идея о том, что работать надо не по существующим очагам аварийности, а по потенциально аварийно опасным местам. Не после драки кулаками махать, а искать такие потенциально опасные места еще до того, как там произошли ДТП

«С самого начала мы строили не только прибор, но и информационную систему»

— А кому «Автодория» будет это показывать? Мы, например, сможем это увидеть?

— Сейчас это делается для госзаказчиков, а не на масс-маркет. Система предназначена для использования теми, кто отвечает за обеспечение безопасности на дорогах, за их проектирование.

Чтобы в три с половиной раза снизить смертность на дорогах, надо поменять подход к дорогам. Мы даем возможность этот подход поменять: акцентировать внимание на проблемных местах, там, где наиболее вероятны ДТП. И уже даже на стадии проектирования просчитывать, анализировать, как вновь вносимые изменения в транспортную систему повлияют на их безопасность.

По результатам можно будет давать рекомендации — например, «здесь можно сузить полосы дорожного движения», «здесь надо поставить средства успокоения трафика» или применить другие способы. Мы уверены, что в ближайшее время сможем развить систему, и эта аналитика будет доступна всем водителям. Например, у нас есть проект предупреждения водителя при помощи бортового компьютера о потенциально опасном стечении обстоятельств, которое может привести к аварии.

— Выходит, вы работаете в качестве такого местного МАДИ?

— Мы скорее копим имеющийся опыт, в том числе и опыт МАДИ. У нас есть своя разработанная методика, но она еще не окончательно доработана — думаю, через год мы ее представим.

Существующие методики основаны на предположении о том, что каждый элемент автодороги вносит свой коэффициент в общую аварийность на этом участке. А у нас есть предположение, что важен не только каждый элемент, но и их комбинация. И как раз сейчас мы собираем данные по всей стране, чтобы выявить такие комбинации. На них будем обучать модель, которая сможет давать прогнозы. Надеемся, она получится эффективнее, чем те, которые дают прогнозы по расчету коэффициента аварийности.

— Что уже сделано по этому проекту? Есть уже какие-то пилоты?

— Информационная система, которая позволяет оцифровать дорогу по изображениям, у нас уже есть. Сейчас система работает на основании данных с обычных видеорегистраторов. Оцифровка идет в полуавтоматическом режиме, задачи автоматической оцифровки мы как раз сейчас решаем. Мы провели пилот на автодороге М-5. В целом получилось неплохо. Но модель, получившаяся на этих данных, может работать только на этой конкретной или на очень похожих трассах.

— Значит, вы пока это не продаете, делаете как бы для себя, чтобы наработать опыт?

— Я на этот вопрос отвечу так: чтобы в 2013 году «Автодория» получила свой первый контракт, мы с 2011 года начали системы устанавливать и показывать. С 2012 — система уже имела право выставлять штрафы, и все равно еще год мы доказывали, что это нужно. Точно так же и с новой системой: мы проводим пилотные проекты и анализируем полученные данные.

— Подход очень глобальный, институциональный. Это теперь философия вашей компании?

— Цель нашей компании сама по себе глобальна — безопасные дороги! И кстати, с самого начала мы строили не только прибор, но и информационную систему. И мы еще тогда заявляли, что будем собирать информацию в облаке, анализировать ее и получать дополнительную информацию. Например, мы считали те же транспортные потоки — среднюю скорость потока, сколько автомобилей в сутки проезжает по какой полосе, все это «Автодория» делала.

— Насколько это востребовано? Госорганы запрашивали эту информацию?

— Отдельные кейсы по такому взаимодействию были. Мы проводили анализ, доказывали, например, почему на определенной полосе конкретной дороги образуются самые глубокие колеи.

Цель нашей компании сама по себе глобальна — безопасные дороги! И кстати, с самого начала мы строили не только прибор, но и информационную систему. И мы еще тогда заявляли, что будем собирать информацию в облаке, анализировать ее и получать дополнительную информацию

«Какая еще нужна мотивация, кроме желания сохранить здоровье и жизнь на дороге?»

— Многие считают, что единственный способ побудить водителя к соблюдению ПДД — вводить штрафы и наказания за их несоблюдение. Есть какие-то другие действенные способы мотивации, по вашему мнению?

— Мне всегда было интересно: какая еще нужна мотивация, кроме желания сохранить здоровье и жизнь на дороге? Напугать человека можно не только деньгами. Лично мне было бы гораздо страшнее, если бы мне не про штраф в 500 рублей сказали, а про перспективу потерять возможность работать в результате инвалидности или вообще погибнуть. Пропаганда, которую проводит ГИБДД, их мероприятия, установка знаков — думаю, это все тоже действует. Она тоже должна вестись.

А что касается приборов фотовидеофиксации — ну да, это один из методов побуждения водителей к соблюдению дисциплины на дорогах. Но он не единственный, есть и другие.

Поймите, дорожное движение — это не только асфальт. Это совокупность многих элементов, которые постоянно изменяются. И я даже говорю не только про дорожную инфраструктуру и характеристики транспортного потока, тут еще и психология водителя, его настроение, менталитет, состояние его здоровья. Для того чтобы дорога стала по настоящему безопасной, нужно влиять на все элементы дорожного движения.

А вообще, мне близка философия того, что человек всегда совершает ошибки. Иногда осознанно — а иногда нет. И дорога, и дорожное движение должны быть созданы таким образом, чтобы человеку дискомфортно было осознанно нарушать, это достигается в том числе и при помощи пропаганды, и при помощи штрафов. А если водитель просто ошибся случайно, то дорога должна гасить последствия этой ошибки. Можно, например, дороги строить так, чтобы водитель физически не мог нарушить правила.

— Как? Наложить лежачих полицейских или знаков понаставить?

— Ну вот, например, в Казани не так давно на некоторых дорогах вместо четырех полос сделали пять. Сузили полосу движения, водителю стало некомфортно ехать быстрее, скорость снизилась — и камеры вешать не надо. Это выводит водителя из зоны комфорта (как, кстати, и камера), за счет этого и действует. И таких примеров решения задач обустройства транспортной системы много. Те же лежачие полицейские, если их правильно расставить, тоже выполняют свою задачу.

Думаю, положительный эффект несло бы и физическое присутствие сотрудников ГИБДД на дорогах: дескать, вот они есть, они встречаются на дороге. Так что не надо в этом смысле упираться только в приборы фотовидеофиксации. Да, они действуют, но это всего лишь один из недорогих способов повысить безопасность.

— А дорогие какие?

— Перестраивать дороги. Причем нельзя говорить, что какую-то одну меру можно применять огульно везде — например, «а давайте везде сузим полосы». Нет. Надо строить так, чтобы водитель не мог нарушить. Чтобы он не мог сбить пешехода. Чтобы пешеход не мог выйти откуда-то из невидимой зоны и попасть сразу же под колеса. Основная задача подходить ко всему в комплексе.

— Высокую аварийность многие связывают с низким качеством дорожного покрытия. Я слышала и точку зрения о том, что на плохой дороге, наоборот, ездить безопаснее, потому что там невозможно разогнаться. Где истина?

— Давайте пофантазируем. Предположим, есть деревня. Через нее проходит автодорога. И вот она была плохонькая, но нашлись деньги, и положили отличное дорожное покрытие. Но забыли построить пешеходные переходы, тротуары, установить освещение, знаки, отрегулировать управление трафиком. Как вы думаете, увеличилась от этого безопасность?

Поэтому нельзя говорить только о дорожном покрытии, а надо говорить о дороге в комплексе. Аварии могут совершаться и на хорошем, и на плохом покрытии, но если дорога не позволяет физически разогнаться (это может быть за счет лежачих полицейских, сужения полос или тех же самых ям) — возможно, их будет меньше.

Давайте пофантазируем. Предположим, есть деревня. Через нее проходит автодорога. И вот она была плохонькая, но нашлись деньги и положили отличное дорожное покрытие. Но забыли построить пешеходные переходы, тротуары, установить освещение, знаки, отрегулировать управление трафиком. Как вы думаете, увеличилась от этого безопасность?

— По факту вы говорите о том, что дороги должны быть такими, чтобы на них физически нельзя было превысить скорость?

— Не совсем так. Конечно, есть статистика о пропорциональном увеличении смертности в ДТП на каждый дополнительный километр в час. Но есть и другие примеры, не работающие на снижение скорости, но повышающие безопасность. Например, пешеходный переход должен быть спроектирован так, чтобы невозможно было припарковаться, закрывая место выхода человека на дорогу. Или там баннер не должен висеть. Надо, чтобы водитель постоянно видел приближающегося к переходу человека, причем издалека, и смог затормозить. Надо исходить из того, что большинство людей у нас здоровые и не хотят навредить другим участникам движения. Если же дорога позволяет припарковать автомобиль так, чтобы он закрыл место приближения пешехода к переходу, то аварийность на этом участке будет выше. Тем не менее от скорости это не зависит.

— Нулевая смертность на дорогах — это утопия?

— Думаю, добиться этого возможно. Существуют два распространенных мнения о том, как это сделать. Первый лагерь выступает за то, что надо максимально вкладываться в развитие интеллектуальных транспортных систем и «умных» дорог. Второй — за безопасный автомобиль, который в принципе не может убить ни кого-то вокруг, ни тем более водителя. И мне кажется, что нулевая смертность будет достигнута только когда эти оба лагеря соединятся в один. И в потоке подавляющее большинство автомобилей будут автоматически противодействовать ДТП (к примеру, замечать пешеходов и останавливаться), и дороги не будут позволять нарушать правила, станут «умными» — не в смысле, что там датчики будут везде стоять, а в смысле проектирования.

Вообще, я с 2011 года статистику по смертности на дорогах изучаю. В 2013 году статистика в России по погибшим на дорогах в год была около 27 тысяч. Сейчас около 17 тысяч — мы видим реальные сдвиги. Как я уже говорил, у нас есть даже отрезки дорог, на которых нам удалось добиться нулевой смертности. Так что это не утопия.

«Все игроки рынка придерживаются одного направления»

— Какие общие тенденции в развитии систем фото- и видеофиксации? Весь ли рынок работает в одном русле или есть уникальные игроки?

— Все игроки рынка держатся примерно одного направления. Если появляется что-то новое — остальные тут же это подбирают. Например, сделали мы измерение средней скорости — у других игроков рынка оно тоже появилось. Есть какое-то хорошее решение по перекресткам или по непропуску пешеходов — у всех оно появляется. Так что с точки зрения количества потенциально выявляемых нарушений все работают примерно одинаково. Решения появляются в каждой системе по мере необходимости.

— Кто определяет эту меру необходимости?

— При заказе регионы решают, что будет включено в их потребности. В соответствии с этим заказом все и работают. Покупают не просто приборы в вакууме, а приборы по конкретному техническому заданию. А наша задача — подходить под максимально широкие требования и характеристики своих приборов делать такими, чтобы попадать в максимум таких контрактов.

— Получается, вы делаете только то, на что есть запрос?

— Не всегда. Что-то мы вводим в тренд. Например, запроса «сделайте нам среднюю скорость» к нам не было. Это была наша инициатива. Запроса «сделайте нам дешевый анализ дорожной безопасности» тоже не было, мы тоже делаем это из собственных побуждений. Коммерциализировать это будем потом.

— Самокаты, скутеры, велосипеды и нарушения при участии этой техники — огромная проблема в миллионниках. Что с этим делать, есть ли запрос на решение этой проблемы?

— Запроса на это у нас нет, потому что в российской системе их пока невозможно идентифицировать. Но работа в этом направлении активно ведется. Я рассказывал, что есть разные методологии оценки безопасности дорожного движения. Есть международный подход, который определяет безопасность дороги для всех участников дорожного движения. Мы отдельно анализируем автомобили, мотоциклы, велосипеды, пешеходов. Ведь можно построить безопасную дорогу для водителя, которая будет опасной для пешеходов. Одно и то же мероприятие может для водителя улучшить ситуацию, а для мотоциклиста ухудшить (например, тросовое ограждение). Наша система позволяет лавировать такими параметрами и подбирать оптимальную схему безопасного движения. Думаю, отсутствие такого деления в России связано с сезонностью.

— Вы делаете фотографию, водитель ее получает. Не было ли казусов с персональными данными — когда на фотографиях, к примеру, оказывался кто-то, кто не должен быть в машине?

—В «Автодории» таких скандалов не случалось. Но кадры необычные мы фиксировали. Например, было зафиксировано нарушение, когда автомобиль на М-7 нарушал скорость — при этом из окна заднего вида вылез фотограф и снимал свадебный кортеж.

Покупают не просто приборы в вакууме, а приборы по конкретному техническому заданию. А наша задача — подходить под максимально широкие требования и характеристики своих приборов делать такими, чтобы попадать в максимум таких контрактов

«В масс-маркет мы выходить пока не планируем»

— У вас есть статистика о том, сколько угнанных машин удалось найти благодаря вашим системам?

— Статистикой раскрытых преступлений мы не обладаем. У нас в компании есть решение, называется оно «Дежурная часть», которое агрегирует с приборов фотофиксации информацию, и ее можно использовать в разыскных целях — искать автомобили по госномеру, сейчас оно умеет уже распознавать тип и марку модели. Этой системой пользуются и точно выявляют не только угоны, но и другие правонарушения. С ее помощью даже можно определить характер передвижения водителя, например где он живет и работает.

— У гражданских лиц нет туда доступа?

— Нет, конечно. Это разыскная система. В открытый доступ эти данные не идут. Но сотрудник МВД, расследуя дело, может запросить эту информацию у нас (как и у любого физического или юридического лица), и мы эту информацию обязаны им предоставить.

— У вас все направлено на госзаказчика. Все-таки какое-то из программных решений, которые у вас уже есть, будет масштабироваться на физлиц?

— Какие-то открытые данные из нашего пула формировать, думаю, возможно — в максимально обезличенном виде, чтобы не раскрывать персональные данные людей. Будет заказ — мы это сделаем, мы же коммерческая организация. Но думаю, это сложно.

Дело в том, что у нас есть разные контракты. Есть — на продажу оборудования. Когда мы продали комплексы, то не имеем права доступа к информации, которые они собирают. А есть приборы, которые мы устанавливаем по сервисной модели обслуживания. Их мы подключаем к своему вычислительному центру, они обрабатываются, данные здесь копятся. Но и в этом случае данные принадлежат не нам, а заказчику, который их собирает. Так что «Автодория» по собственной инициативе не может их раскрыть.

— Ну вот смотрите: я заказчик. Я захожу на сайт «Автодории» и делаю запрос: где перемещается автомобиль под таким-то номером? Почему бы не сделать эту опцию доступной?

— В этом случае возможны некоторые конфликты интересов различных структур. И например, вдруг вы террорист и пробиваете машину спецслужб?

— А если это мой автомобиль?

— Если это ваш автомобиль — вы должны обратиться в МВД, они нам направят запрос, и мы поищем. Но на самом деле, если говорить о какой-то пользе для общественности, которую приносит «Автодория», то в работе по анализу безопасности автодорог мы использовали данные с OpenStreetMap. И эти карты мы уточняли, в общий доступ выложили бесплатно.

— Но это же вы делали бесплатно. Значит, бизнеса с конечным физлицом у вас нет и не будет?

— Не думаю — в масс-маркет мы выходить пока не планируем. По крайней мере те решения, которые мы сейчас внедряем, направлены под госзаказчика.

Безопасность дорог — это наше ключевое позиционирование. «Инновации спасают жизни». У нас это было всегда, и этим позиционированием в компании пропитано все

«Мы вкладываем большие средства в разработку»

— Судя по развитию вашей новой интеллектуальной модели, вы из одного IT-стартапа переходите в другой?

— Мы внутренние стартапы постоянно проводим. У нас же компания инновационная, резидент «Сколково». Да, у нас есть ключевой продукт, мы его поддерживаем и совершенствуем с точки зрения снижения затрат на его эксплуатацию. И параллельно занимаемся разработкой новых технологий.

— А НИОКР вообще благодарная деятельность?

— В сфере IT — нам очень комфортно. В данной специфике есть свои преимущества. «Автодория» вкладывает большие средства в разработку, было бы очень сложно функционировать в таком же режиме, если бы не налоговые послабления.

— Что у вас еще интересного происходит?

— Из последнего — мы научили камеры различать марки и модели транспортных средств. Грузовик от легковушки мы научили отличать еще в прошлом году. А еще — полуприцеп, грузовую «газельку» от пассажирской, автобус и даже дом на колесах. Для этого за последние полтора года я собрал хорошую команду специалистов по компьютерному зрению и анализу данных. Готовых специалистов по такому мы в Казани не нашли, сделали ставку на талантливых студентов.

— Ваше трепетное отношение к безопасности на дорогах — личностное свойство или это какая-то эмоциональная надстройка в компании работает?

— Безопасность дорог — это наше ключевое позиционирование. «Инновации спасают жизни». У нас это было всегда, и этим позиционированием в компании пропитано все. У нас, например, внутри компании есть искренняя неприязнь к нарушению правил дорожного движения — к примеру, считается моветоном об этом рассказывать. Находясь в этой деятельности, ты видишь, что такое смертность на дорогах. И это становится для тебя важным.