Сергей Когогин: «Мы должны развернуть КАМАЗ на агрессивную экспортную стратегию»

«В период девальвации мы продали все, практически очистив склады»

— Вопрос «Реального времени»: Скажите, пожалуйста, по итогам первого квартала этого года какие производственные и финансовые показатели у завода? И в целом прогноз на этот год.

— Мы их не считаем выдающимися. В том состоянии рынка, что сегодня есть. Первое, что я хочу сказать: мы сделали почти невероятное, а именно вышли на прибыльность в прошлом году. Это было очень тяжело. В этом году все гораздо сложнее. К сожалению, ожидания стабилизации экономики не подтвердились, но самая основная проблема для нас — это, в принципе, активные продажи ноября-декабря прошлого года. В период девальвации люди пристраивали деньги. Мы продали все, что у нас было, практически очистив склады. Соответственно, статистика показывает, что в январе, феврале, марте и апреле регистрация транспортных средств значительно превышает производство плюс импорт. Тот навес, который был создан на рынке, как вы понимаете, приводит к дестабилизации рынка, потому что ценовая политика непонятная, люди сбрасывают продукцию по совершенно непонятным ценам. Это сказалось даже на рынке Казахстана, потому что такого количества регистраций КАМАЗов в Казахстане не было последние 3-4 года. И это не наши продажи, это были продажи автомобилей вторичного рынка из России, поступивших на рынок Казахстана.

Сергей Когогин: «Пока мы не допустили дестабилизации коллектива. Не без участия федерального правительства и республики. Была создана программа по временной занятости, и она, конечно, очень помогает сохранить сносное материальное положение наших рабочих»

Заметно было в мае, что регистрации и продажи почти выровнялись. Я думаю, что в июне произойдет стабилизация, а дальше мы уже будем ориентироваться на то, что будет происходить в экономике. Я это говорю потому, что даже сегодняшнее сложнейшее положение в экономике позволило нам производить больше, чем мы делали до этого. Потому что 6 тысяч автомобилей — это все равно что ничего мы сделали.

Пока мы не допустили дестабилизации коллектива. Не без участия федерального правительства и республики. Была создана программа по временной занятости, и она, конечно, очень помогает сохранить сносное материальное положение наших рабочих. Но это не может продолжаться бесконечно, потому что такие длительные простои приводят еще и к тому, что у людей теряются навыки работы, производительность и интенсивность труда становятся другими. Пока в наших планах мы считаем, что снизим суточный темп работы, но увеличим количество рабочих дней.

— Это значит, что по итогам года прогноз пересмотрите?

— Мы решили, что будем выходить с инициативой по итогам 6 месяцев. Но очевидно, что его придется пересмотреть.

— В перспективе на ближайшие годы не пересматриваете предыдущие прогнозы с учетом того, что ВВП страны упал почти уже на 3% и что ситуация хуже, чем анализируется?

— Для нас это не вопрос. Мы понимаем, что произошло и падение рынка грузовиков — это точный индикатор того, что с ВВП не все в порядке. За длительный период работы мы давно набрали статистику. В нормальных условиях цифра была 4% роста. Когда начиналась стабилизация, это происходило при 2% роста. У нас сейчас отрицательное значение ВВП. Конечно, много факторов набирается. Сегодня мы делаем ориентир на то, что внутренний рынок России за счет мер господдержки в принципе живет. Могло быть еще хуже. Если бы не было программы утилизации, то было бы еще хуже, я так считаю. Сейчас создали условия, когда люди свой старый транспорт могут сбросить и взять новую технику. За счет снижения эксплуатационных расходов они, в принципе, выигрывают.

Второе направление — это, конечно, экспорт. Компания предпринимает очень много усилий, и, как видите, по экспорту мы пока потерь не несем, а, наоборот, идем с ростом.

— Какой у вас рост по экспорту?

— Порядка 7%.

Сергей Когогин: «Мы крупная компания, и банк тоже не хочет, чтобы клиент совсем уж чувствовал себя плохо. Поэтому, как мы договариваемся, это уже наши вопросы. Я скажу, что ни один из ведущих банков нашей страны от нас не отвернулся. Они остаются нашими ключевыми партнерами. Условия кредитования, которых мы добиваемся, лучше рыночных»

«Ни один из ведущих банков нашей страны от нас не отвернулся»

— По итогам года эта динамика сохранится?

— Мы хотим, чтобы так было. Экспорт — это несколько иное, чем рынок России и Казахстана. Очень много сделок, над которыми приходится работать от года до двух лет и только после этого они выстреливают.

— 7% — это по итогам мая, пяти месяцев, какого периода?

— Это показатель по итогам первого квартала. Получается, что у нас экспорт перевыполнен.

— То есть сейчас эта цифра больше?

— Да. Я могу сказать, что самое основное для нас — это экспортное кредитование. Потому что если в предыдущий период наша компания могла позволить себе работать с отсрочками платежа по поставкам в различные страны, то сегодняшнее финансовое положение этого не позволяет. Поэтому мы работаем с нашими ведущими банками ВЭБом, ВТБ по экспортному кредитованию наших клиентов за пределами страны. В принципе, все договоренности есть, нас устраивают условия, которые нам представляют.

— Ставки выросли по кредитованию?

— Конечно, выросли.

— Серьезно?

— Для КАМАЗа они никогда серьезно не росли. Они просто росли, скажем так.

— То есть банки идут на дисконт с учетом ваших с ними долгосрочных отношений?

— Мы крупная компания, и банк тоже не хочет, чтобы клиент совсем уж чувствовал себя плохо. Поэтому, как мы договариваемся, это уже наши вопросы. Я скажу, что ни один из ведущих банков нашей страны от нас не отвернулся. Они остаются нашими ключевыми партнерами. Условия кредитования, которых мы добиваемся, лучше рыночных.

Сергей Когогин: «Мы начинаем возвращаться к практике создания различных СП для того, чтобы разделить инвестиции с партнерами. Это и деньги, и риски. В частности, наши акционеры «Мерседес», с которыми мы работаем по кабине. Это совместное инвестирование и КАМАЗа, и «Мерседеса»

— Вопрос «Реального времени»: Программа реинжиниринга производства действует, будет действовать? Будет ли ее секвестр, или, наоборот, планируется расширение?

— Первое: мы программу реинжиниринга могли осуществлять на данном этапе только за счет заемных средств, так как своих собственных не стало. Мы провели все работы и готовимся уже в июле первый транш нашего облигационного займа разместить. Уверенность в том, что он будет куплен, у нас есть. Это позволит начать финансирование программы реинжиниринга серьезно. Но до сих пор мы программу не останавливали и только в условиях кризиса обратились к нашим партнерам по смещению сроков исполнения части договоров по оборудованию. Мы думаем, что сейчас делать с капитальными вложениями в строительство зданий и сооружений. Будем стараться обойтись меньшими затратами.

— Вопрос «Реального времени»: На этот год какие могут быть затраты?

— Я думаю, что около 10 миллиардов рублей.

— Меньше, чем вы изначально планировали?

— Конечно.

— У вас до этого была единая программа до 2020 года, в рамках которой разрабатывался каждый год. Вы ее пересматривали?

— Сейчас группа, работающая над реинжинирингом, решает стандартную задачу: как за значительно меньшие деньги выполнить то же самое. Что удивительно, кризис стимулирует к креативу.

— Значительно — это на сколько?

— Пока мы поставили задачу сократить программу в два раза.

— Капиталовложений?

— Да.

— То есть будет 5 миллиардов?

— Нет. У нас общая программа составляла 93 миллиарда рублей. Вы понимаете, что при девальвации на 70%, потом отката, эти деньги сильно изменились. Задача была поставлена так, что мы должны сократить программу инвестиций в два раза. Чудес, конечно, не бывает. Один из способов — мы начинаем возвращаться к практике создания различных СП для того, чтобы разделить инвестиции с партнерами. Это и деньги, и риски. В частности, наши акционеры «Мерседес», с которыми мы работаем по кабине. Это совместное инвестирование и КАМАЗа, и «Мерседеса». Проект мне очень нравится, не зря мы рядом стоим (павильон КАМАЗа на ПМЭФ располагался по соседству с павильоном «Мерседеса» — прим. ред.).

— 10 млрд на этот год соответствуют примерно какому сокращению?

— У нас было 14 млрд, мы остановились на 10. Но у меня нет уверенности, что мы даже 10 сможем израсходовать, потому что нам бы очень не хотелось загнать компанию в очень сложное финансовое положение, поэтому мы очень сдержанно идем. То есть будем выпускать траншами по 3 и 2 млрд облигационный заем.

— То есть все зависит от того, будут ли покупать облигации?

— Нет. С покупкой проблем нет. Вопрос — как бюджет компании нагрузят долговые обязательства.

— То есть на 10 млрд рублей планируете выпустить облигации?

— Да. Выпуск мы зарегистрировали. Просто траншами начнем размещение.

Пресс-секретарь КАМАЗа Олег Афанасьев: Коллеги, чтобы вы понимали. Мы инвестиции сокращаем, но программа реинжиниринга сама не сокращается. Имеется в виду, что за меньшие деньги мы намерены сделать ровно то же самое.

Сергей Когогин: «Первое, что мы хотим, — это закончить проект с собственными мостами для полноприводных тяжелыхавтомобилей. Тема такая. Второе — мы должны приступить к масштабному строительству завода кабин. Уже в этом году»

Впереди стройка завода кабин

— Вопрос «Реального времени»: Что именно в этом году будет сделано по этой программе?

— Первое, что мы хотим — это закончить проект с собственными мостами для полноприводных тяжелыхавтомобилей. Тема такая. Второе — мы должны приступить к масштабному строительству завода кабин. Уже в этом году.

Оборудование предварительно уже проработано. Это делал «Даймлер». Они и проект разрабатывали, и заказ оборудования размещают.

— Я правильно понимаю, что из того объема в 30 млрд, который закладывался изначально, в этом году при хорошем стечении обстоятельств будет размещено на 10 млрд?

— Да.

— А другие 20 будут распределены по годам или как?

— Будем работать в следующем году. Правительство нам предоставило госгарантии на 35 миллиардов. Правительство согласно с нашими инвестиционными программами. Государство у нас основной акционер.

— Параметры существующих СП, которые функционируют, не пересматриваются?

— Они в соответствии с нашими бизнес-планами. Я вам сказал, что все выглядит неплохо, потому что ситуация на рынке была понятная. Еще в прошлом году мы все меры по сокращению затрат и оптимизации деятельности СП предприняли.

— Из этих 93 млрд на реинжиниринг какое количество уже выделено?

— Каждый год у нас бюджет составляет 4-5 млрд рублей.

Олег Афанасьев: В прошлом году было 5 с лишним миллиардов.

— По программе-то идем. Сейчас подошел тот период, когда инвестиций должно быть больше. Мы знаем, как и что делать. Рынок, рынок, денежный поток. Когда не соответствует ожиданиям, все становится несколько сложнее. Для нас важно не остановить инвестиции, потому что тогда компания перестает развиваться и не имеет будущего. Это основной вопрос. Это не только решение менеджмента, это, конечно, решение акционеров.

Сергей Когогин: «Многие начинают раскассировать свои инвестиционные бюджеты. И мы в частности. С тем же «Газпромом» много работали, контракты размещены, подписаны. Сейчас начали исполнение. Сотни единиц техники на газомоторном топливе — это существенно для нас»

«Сотни единиц техники на газомоторном топливе — это существенно для нас»

— У вас, наверное, уже есть понимание контрактации и до конца первого полугодия. Какой будет объем продаж к шести месяцам прошлого года?

— Плохой. Падение составит точно порядка 40%.

— Но это лучше рынка?

— Это лучше рынка.

— А доля на рынке увеличится за счет этого?

— Уже 56% на сегодняшний день.

— И по итогам полугодия так и останется?

— Думаю, что да. Уже сейчас середина июня, если ничего не изменится, понятно, что…

— А если говорить в штуках, то эти примерно минус 40% могут вылиться в какое количество единиц техники?

— Трудно сказать сейчас. Думаю, что продажи не превысят 8-10 тысяч.

— Это мы говорим только о рынке РФ?

— Конечно. В целом продажи на рынке России. Падение очень напряженное. Второе полугодие мы однозначно ожидаем лучшее. Во-первых, корпоративные клиенты начинают просыпаться. Все же тоже сдерживали покупки, откладывая на потом. «Потом» наступило. Многие начинают раскассировать свои инвестиционные бюджеты. И мы в частности. С тем же «Газпромом» много работали, контракты размещены, подписаны. Сейчас начали исполнение. Сотни единиц техники на газомоторном топливе — это существенно для нас.

Самая большая проблема на рынке — это резкое падение ритейла. Вот это самая большая проблема.

— Я понимаю, что трудно, но все-таки в годовой перспективе, если примерно очертить?

— Нет, не буду говорить, ну что вы.

Сергей Когогин о беспилотном транспорте: «Вообще наступает новая эпоха, которая касается всего спектра экономики, жизни. Я думаю, что эту революцию можно сравнить с появлением автомобиля»

«Беспилотник находится на стадии «ребенка учат ходить»

— Вопрос «Реального времени»: По беспилотникам. Совместный проект со Сколково будет ли реализован? И когда?

— Беспилотник уже работает: машина изготовлена, она тестируется. Вот сегодня я бы назвал этот процесс «ребенка учат ходить». Каждый день идет закачка программ, обучается. Насколько я помню, мы прошли дистанционное управление, сейчас идет отработка движения за лидером. Пока у испытателей проблем не возникало. Сейчас этап отработки циклов и закачки программ по преодолению препятствий, то есть когда на пути возникают препятствия.

— Вопрос «Реального времени»: А кто заказчик? Кто потенциальные покупатели для беспилотника?

— Пока, я считаю, мы не покупками занимаемся. Мы начинаем формировать новую эру автомобильной промышленности. Вообще, мы стоим на пороге очередной революции, которая коснется не только транспорта. Через транспорт это всех сфер нашей жизни коснется. И эта революция придет неизбежно, потому что в технических аспектах и вопросах возможности создания беспилотных транспортных средств уже никаких проблем нет, ясно, что можно сделать это всем объемом. Как будет воспринимать общество и как правильную правовую среду создать для этой цели — это, к сожалению, вопросы гораздо более сложные, чем вопрос техники. Сегодняшнее понимание резко отличается от того, что мы знали и думали на старте, когда мы думали только об экономической эффективности. Вообще наступает новая эпоха, которая касается всего спектра экономики, жизни. Я думаю, что эту революцию можно сравнить с появлением автомобиля.

«Масштабная программа сокращения затрат позволяет уменьшить убытки»

— Сергей Анатольевич, а если вернуться на землю и к финансовым вопросам, по госгарантиям в этом году было принято решение?

— В прошлом году был предоставлен бюджет этого года.

— Если говорить о финансовых показателях по итогам первого полугодия, они будут соразмерны с объемом продаж?

— Если брать наш бизнес-план, то по итогам первого квартала мы идем лучше наших планов, потому что масштабная программа сокращения затрат позволяет получать убытки меньше, чем мы планировали.

— Полугодовое будет то же самое?

— Полугодовое будет то же самое. Мы рассчитывали на один убыток, пока добиваемся гораздо меньших.

— Цифры можете озвучить?

— Раньше отчетности я не имею права. Это масштабная программа. Мы, как говорится, выключили все лампочки, закрыли все краны, и каждый понимает, что сейчас у нас нет возможности тратить на…

Олег Афанасьев: В прошлому году 8 млрд сэкономили.

— Коллектив не первый раз оказывается в такой ситуации. К сожалению, рынок коммерческого транспорта имеет гораздо большую амплитуду падений и подъемов, чем легковой. И у нас выработались те механизмы, которые позволяют быстро реагировать. В прошлом году, например, наши продавцы очень сильно беспокоились, стоит ли продавать столько техники в ноябре-декабре. Я дал жесткую команду продавать все, что покупают. Деньги нужны. Я знаю, что мы заработали, получили в конце года на счета 12 млрд рублей. Мы попали в сложное положение на рынке, но у нас было достаточно денег на депозитах, чтобы четыре месяца спокойно прожить. Я знаю, что это правильный подход: мы сумели удержать компанию только за счет того, что быстро продали технику. Держать на нашем складе гораздо дороже, чем держать на складе у потребителя.

— У вас в связи с девальвацией рубля, наверное, менялась себестоимость продукции. А на сколько она менялась в процентах?

— В общем портфеле заказов поставки из-за пределов страны превышают на сегодня 10% бюджета. Но из-за девальвации доля, понятно, резко выросла. Потом пришла вторая волна, когда поставщики начали тоже поднимать цену, потому что у них тоже большая доля комплектующих.

— А из-за этого менялась цена на автомобили? У вас же в основном контракты.

— Мы провели подъем цен. Сейчас этого не делаем. В основном поднимали цены в прошлом году, когда была резкая девальвация.

— Насколько вы поднимали ее?

— Подняли достаточно — порядка 15%.

— И потом, когда выровнялся курс, вы не меняли цену? Она осталась на этом уровне?

— Оставили, не меняли.

— И не будете?

— Внутренние издержки же не уменьшились, поэтому компания не планирует резкого повышения цен.

Сергей Когогин: «Мы четко понимаем, что сегодня должны развернуть компанию на агрессивную экспортную стратегию. Чем мы и занимаемся. Рассчитывать на то, что будет резкий рост нашего внутреннего рынка, нельзя. Мы понимаем, что проблемы основные закончились, идет период стабилизации всех процессов»

«Мы не можем рассчитывать на продажи 100-120 тыс. автомобилей в год на рынке России»

— Вопрос «Реального времени»: Насколько долгим будет кризис? Вы одним из первых о нем заговорили.

— Я не Господь Бог. Я раньше других увидел, что он начался, но…

— Вопрос «Реального времени»: Но вы ведь готовитесь. К насколько долгому периоду сложностей?

— Дело в том, что экономические проблемы в нашей стране больше относятся к решению политических вопросов. Соответственно, заниматься прогнозированием абсолютно бесполезно. Мы четко понимаем, что сегодня должны развернуть компанию на агрессивную экспортную стратегию. Чем мы и занимаемся. Рассчитывать на то, что будет резкий рост нашего внутреннего рынка, нельзя. Мы понимаем, что проблемы основные закончились, идет период стабилизации всех процессов. Но это резкая ступенька вниз на рынке, и мы не можем рассчитывать на продажи 100-120 тыс. автомобилей в год на рынке России. Соответственно, мы занимаем это положение, и дальше нам нужна агрессивная экспортная стратегия, чем мы сейчас и занимаемся.

— Вопрос «Реального времени»: Новые направления будут открыты?

— Конечно.

— Какие?

— (разводит руками)

— Ваши специалисты ездили в Каир, в Египет. Может быть, там?

— Вполне возможно. Сегодня министр торговли Египта придет на встречу, будем говорить и об этом тоже.

— А сколько должна составлять доля экспорта продаж в вашей деятельности?

— Порядка 30-40%.

— К какому году?

— К 2020 году была задача нашей компании выйти на 30% экспорта. Сейчас задачи меняются. Это надо делать гораздо быстрее.

«У китайцев только одно преимущество»

— Вопрос «Реального времени»: Получается, к 2020 году до 50% прогнозируется?

— 50 вряд ли возможно. Не потому, что мы не умеем. Сами экономические условия ведения бизнеса в нашей стране не позволят нам конкурировать по себестоимости продукта на развивающихся рынках, таких как Индия, Китай. Это невозможно.

— Вы говорили, что в том году сэкономили 8 млрд. В этом году какой план по экономии?

— Приблизительно такой же. Но это же не бесконечно. Мы ориентируемся на настоящее.

— Когда смотришь статистику «Автостата» по грузовым автомобилям, там часто появляются в топ-10 новые компании как раз из Индии и Китая, которые очень быстро набирают — до 10% роста у них может происходить по месяцам или по полугодиям. Потом они постепенно снижаются. Есть опасения, что для таких развивающихся стран Россия как раз может быть такой крупной экспортной точкой и позиция КАМАЗа может измениться?

— Никто и не скрывает, что Китай считает нас стратегическим направлением, и они стремятся прийти на рынок России.

— А какую долю они могут занять?

— КАМАЗ хочет, чтобы у него всегда было около 50% рынка, плюс-минус пять.

— А насколько стоимость и качество продукции китайской отличаются от КАМАЗа? У них есть конкурентные преимущества, обозримые, с которыми принципиально надо что-то решать, чтобы 50% сохранить?

— У них только одно преимущество. У них масштаб бизнеса имеет другие размеры, соответственно, себестоимость может быть лучше, и они могут позволить себе иметь другие цены на рынке России. Мы тоже часто так поступаем: заходим на рынок и ничего не зарабатываем. Обычная тактика.

— Рано или поздно они все равно будут вынуждены поднимать цены?

— Конечно.

— А вот 50%, плюс-минус пять, как вы сказали, они все-таки чем будут добиваться? Тем, что вы ценой будете конкурировать?

— Дальнейшего зазора по цене мы уже не имеем. Во-первых, мы имеем самую большую сервисно-сбытовую сеть в нашей стране. Грузовой автомобиль без бытовой сети продаваться не может. Во-вторых, мы работаем над продуктом и очень серьезно работаем над тем, что нужно клиенту. Изменения последних лет, что мы смогли провести на нашем автомобиле, конечно, дали клиенту другое качество.

— Вы говорили, что подняли цену на 15%. Это экспорт именно?

— Экспорт очень выгоден.

— А вы поднимали цены в данном случае?

— У нас единая ценовая политика. Как вы догадываетесь, при девальвации рубля был период, когда на экспорте мы очень хорошо зарабатывали, там же долларовые цены.

Сергей Когогин о «КАМАЗ-Мастере»: «По достижениям мы всегда нацелены на самый высший результат. Другое дело, что у команды «КАМАЗ-Мастер» тоже выросли издержки за счет того, что комплектующие одномоментно стали дороже»

«О выходе из капитала подумаю, когда уйду с поста гендиректора»

— Вопрос «Реального времени»: Кризис ударил по «КАМАЗ-Мастеру»? По команде, по клубу, по достижениям, как вы считаете? Финансирование будет сокращено?

— По достижениям мы всегда нацелены на самый высший результат. А с точки зрения финансирования, ни КАМАЗ, ни остальные партнеры, те, кто нарисованы на бортах со своими логотипами, не сказали «нет» по финансированию и не говорили о сокращении. Другое дело, что у команды «КАМАЗ-Мастер» тоже выросли издержки за счет того, что комплектующие одномоментно стали дороже.

— Вопрос «Реального времени»: Командировок массовых, длительных не будет?

— Тренировки в этом году больше будем проводить по России.

— Программа утилизации насколько эффективна была в том году?

— Это основной драйвер рынка. Каждый месяц у нас не менее 40-50% идут через программу утилизации, то есть ежемесячно мы продаем от 400 до 600 автомобилей.

— У вас в первом квартале была квота 1,5 млрд, если мне память не изменяет. Во втором полугодии какая?

— По второму полугодию решение еще только принимается.

— Вы не планируете выходить из капитала КАМАЗа?

— Я? Зачем мне выходить? Я буду об этом думать, когда придет время оставить пост генерального директора. Тогда я задумаюсь, а сейчас пока нет.

Фото: Сергей Кощеев, kamaz.ru