Не построили — может, и к лучшему? Пять лет проекту ВСМ Москва — Казань
Что можно успеть изменить в проекте высокоскоростной магистрали?
Ровно 5 лет назад, 27 мая 2013 года на совещании в Сочи президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить первую в России высокоскоростную магистраль Москва — Казань с перспективой продления ее до Екатеринбурга. Завершение строительства планировалось к началу ЧМ-2018 — предполагалось, что футбольные болельщики будут приезжать в Казань на поездах ВСМ. Как мы все хорошо знаем, болельщики оказались лишены этого удовольствия, но их по большому счету это не может волновать так сильно, как россиян, проживающих на пути предполагаемого следования высокоскоростного поезда. Тахир Давлетшин в колонке, написанной для «Реального времени», вспоминает, как не был реализован проект ВСМ и что, благодаря этому, в нем еще можно успеть изменить.
На политический проект не хватило денег
С самого начала я писал о нереальности этих планов, указывал на отсутствие необходимой научной проработки в предпроектной стадии и связанные с этим проблемы в выборе стратегии реализации проекта и поиске источников финансирования.
Основная причина приостановки проекта на старте заключалась в том, что он родился не как экономический проект, а как политический. В 2013 году уже практически завершились мегастройки объектов зимней Олимпиады в Сочи. Руководителям государства нужен был новый имиджевый мегапроект. И Владимир Путин, Рустам Минниханов и экс-глава Свердловской области Александр Мишарин, возглавляющий ОАО «Скоростные магистрали», выдали такой яркий проект, не рассчитанный на экономическую целесообразность и тем более окупаемость.
Однако экономическая и политическая ситуация в стране в последующие годы резко изменились, валютные резервы страны уменьшились. Источники финансирования, на которые рассчитывали инициаторы проекта, а именно Фонд национального благосостояния, оказались на грани исчерпания. А источников финансирования, помимо бюджетных, нет. Начали поиск инвесторов, взоры обратились на Китай.
Необходимо отметить, что за эти годы проект пассажирской ВСМ Москва — Казань из стадии эйфории переходит в практическое русло. Пришло понимание того, что он жизнеспособен только как часть грузопассажирской магистрали Китай — Европа. ВСМ Москва — Казань рассматривается как часть большого проекта «Евразия», по которому соединяются высокоскоростные транспортные системы Китая и Европы. При этом становится очевидной необходимость реконструкции всей транспортно-логистической системы мегаполисов и крупных городских агломераций, находящихся на трассе, поскольку они устарели и не позволяют эффективно использовать строящуюся магистраль.
При изменении масштаба строительства, переходе на строительство международного транспортного коридора Европа — Китай появляется и новый источник финансирования — средства международных финансовых организаций. Во всем мире такие проекты реализуются при финансовой поддержке ЕБРР, МВФ, ЕАБ и прочих международных финансовых институтов, вовлекается множество заинтересованных стран и корпораций. Инфраструктурные проекты обладают большим сроком окупаемости, или же прямой окупаемости может и не быть. Результат достигается в форме совокупных косвенных эффектов — развития международного сотрудничества, освоения новых территорий, пополнения региональных и федерального бюджетов на этой основе. Особенно актуально международное финансирование проекта ВСМ для России: при ограниченности финансов появляется возможность инвестирования имеющихся средств в насущные для экономики и более быстроокупаемые проекты.
Объем пассажирских перевозок многократно завышен
Однако руководство России и инициаторы проекта не работают в этом направлении (или недорабатывают). Так, несмотря на то, что профиль ВСМ изменился с пассажирского на грузопассажирский, ОАО «Скоростные магистрали» с завидным упорством выставляет рекламные буклеты с трассой, нарисованной еще в 2013 году. На этой трассе нет логистических центров в местах пересечения ВСМ с обычной железной дорогой и автомагистралями, нет концепции организации перевозок — как будет организовано движение пассажирских поездов со скоростью до 400 км/час и грузовых со скоростью до 300 км/час.
Очевидно, что инициаторы проекта заинтересованы не в результатах его воплощения в жизнь, а в освоении бюджетных средств на этапе проектирования, поэтому идут на разного рода фальсификации и очковтирательство. Ярким свидетельством такого подхода являются многочисленные рекламные буклеты от ОАО «Скоростные магистрали», которые можно найти на сайтах РЖД и «Скоростных магистралей». Все они декларативны и рассчитаны на недумающего человека, и поэтому вряд ли заинтересуют реального инвестора.
Например, заявляется о повышение мобильности: в четыре раза повысится скорость перемещения. Москва — Казань — это очень незначительная часть транспортной системы России, и она не может оказать значительного влияния на общую мобильность в масштабах федерации. Даже в РТ не будет особого ускорения — те, кто любят быстро перемещаться, летают на самолетах. И стоимость полета на самолете сравнима с поездкой по железной дороге, в некоторых случаях цены на авиабилеты более предпочтительны даже на средних маршрутах.
Заявляется рост ВВП — за 10 лет на 13 трлн рублей. Это при том, что планируемый объем пассажирских перевозок составляет всего около 20 млрд рублей в год. 13 трлн из информационного буклета вводят в заблуждение. Несведущий человек может подумать, что это за год — тогда пропагандистский эффект превосходит все ожидания. Но и рост годового ВВП на 1,3 трлн рублей ничем не обоснован: для сравнения, ВРП Татарстана за 2017 год составил около 2 трлн рублей — что за объекты, связанные с ВСМ, появятся вдоль трассы за столь короткое время, сравнимые с экономикой РТ?
Создание 370 тысяч рабочих мест на этапе строительства. Какие это рабочие места — человек с метлой-лопатой? Создание одного рабочего места в промышленности и на транспорте требует минимум 100 тыс. долларов (6 млн руб). Откуда возьмутся такие инвестиции — 2,22 трлн руб. (370 тыс. х 6 млн), равные стоимости строительства самой ВСМ? Какие мега-предприятия будут построены за столь короткий срок благодаря проекту ВСМ? Почему они не строятся в настоящее время, какие проекты нереализуемы без проекта ВСМ?
Также многократно завышен планируемый объем пассажирских перевозок: количество поездов на порядок превышает их реальный объем.
Кого будут возить 32 поезда между Москвой и Владимиром и 14 поездов до Казани? В настоящее время пассажиропоток между Владимиром и Москвой на железной дороге практически отсутствует, из Казани в Москву отправляется два поезда. Примерно полторы — две тысячи человек ежедневно отправляются из Казани в Москву, столько же прибывают. Дешевые билеты раскупаются заранее, то есть покупательский спрос тоже невысок. ВСМ, если она и будет построена, будет эффективна только тогда, когда полные поезда отправляются через каждые полчаса — час. Такого пассажиропотока точно нет и не предвидится, о чем также сообщает Госэкспертиза.
При таком подходе к обоснованию инвестиций трудно допустить, что появится реальный инвестор (если это не государство российское). Возможно, инициаторам он и не нужен. В данной ситуации мы все дальше отдаляемся от реализации проекта — инвесторов нет, РЖД средств не находит, и сейчас есть лишь желание начать строительство.
Первая ВСМ комом
В этом плане поучителен пример «реализации» проекта ВСМ-1 Москва — Санкт- Петербург, анонсированного еще в сентябре 1991 года указом президента РФ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург — Москва». Для реализации проекта было создано РАО «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ), которое через несколько лет было признано банкротом и прекратило свое существование. Проект не был реализован. Генеральной прокуратурой было возбуждено уголовное дело по итогам проверки Счетной палатой деятельности РАО ВСМ. Проверка, проведенная осенью 2001 года, констатировала серьезные нарушения в «правильности и эффективности использования кредита Великобритании на сумму 200 миллионов долларов, привлеченного РАО ВСМ под гарантии правительства России для строительства нового транспортно-коммерческого центра (ТКЦ) в Санкт-Петербурге». Предполагалось построить комплекс, вмещающий в себя вокзал, пятизвездочную гостиницу, крытую автостоянку, магазины и офисы. «Высокоскоростные» строители снесли несколько исторических зданий на месте будущего ТКЦ (невзирая на протесты общественности) и приступили к рытью котлована — на чем и остановились. Иностранные кредиты в итоге возвращал федеральный бюджет.
В 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициативой возобновления строительства отдельной высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Предложение было поддержано президентом ОАО «РЖД» В. Якуниным. В 2006 году для осуществления проекта РЖД и «Трансмашхолдинг» создали новую компанию — ОАО «Скоростные магистрали».
16 марта 2010 года был подписан указ президента РФ №321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Проведена презентация ВСМ-1 Москва — Санкт-Петербург, объемы перевозок — до 42 пар поездов в сутки и до 14 млн пассажиров в год. Окончание строительства планировалось на 2017 год.
Однако начало строительства отдельной специализированной железнодорожной линии Москва — Санкт Петербург затянулось и было отложено на неопределенный срок, скоростное движение было начато по существующим железным дорогам.
27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014—2018 годах первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления ее до Екатеринбурга.
Однако в ноябре 2013 года на совещании у Путина первый вице-премьер Игорь Шувалов констатировал, что, несмотря на произведенные расчеты, по-прежнему нет ясности, сколько точно будет стоить данный проект, в какие сроки возможна возвратность вложенных средств и окупаем ли проект вообще.
В июне 2015 года на Петербургском международном экономическом форуме ОАО «Скоростные магистрали» и консорциум проектировщиков при участии АО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd подписали договор на разработку проектной документации на 400 млн долларов. Президент ОАО «РЖД» сообщил, что на проектирование магистрали уйдет 2 года, а само строительство займет 5 лет. Проектирование, инженерно-изыскательские работы и подготовка документации для заключения соглашений и конкурсов начаты летом 2015 года.
В сентябре 2017 года участники совещания у вице-премьера А. Дворковича предложили к 2023 году построить ВСМ только до Владимира из-за проблем с финансированием проекта. В том же месяце РЖД сообщили о завершении проектирования ВСМ Москва — Казань и передаче проекта на экспертизу.
И снова о выборе маршрута
Несмотря на это, дискуссия по выбору трассировки ВСМ продолжается.
Трассировка ВСМ-2 от Нижнего Новгорода до Набережных Челнов выполнена ОАО «Томгипротранс», проектировщиком мостов и дорог в Сибири. Анализ методологических подходов «Томгипротранса» к проектированию показывает, что компанией был реализован узкотранспортный подход, критерии для трассирования были приняты сомнительные, не соответствующие проектированию дорог на урбанизированных территориях или же просто устаревшие.
Например, дислокация вокзала ВСМ на станции Казань-2 была принята как аксиома. Не были учтены взаимосвязь и взаимовлияние имеющихся и строящихся магистралей в казанской зоне, перспективы развития городского транспортного каркаса и города в целом. Также проектанты не изучили разработки казанских специалистов, что значительно упростило бы их работу. Математическое моделирование транспортных потоков в Казанской агломерации в трех–четырех вариантах трассировки с учетом экономических, экологических, градостроительных аспектов дало бы возможность выбрать оптимальный маршрут. При этом маршрут от Нижнего Новгорода до Чебоксар выбран правильно.
При современных технологиях строительство ВСМ по овражистому правобережью Волги, где нет лесов, более предпочтительно — магистраль не наносит вреда природе, естественный ландшафт не препятствует миграции диких животных, скотопрогоны, расположенные вдоль рек и оврагов, будут располагаться под железнодорожными мостами. Почти треть пути ВСМ Москва — Казань будет пролегать по мостам и эстакадам. А сама дорога будет недоступна как для животных, так и для техники.
По проекту ОАО «Скоростные магистрали» ВСМ проходит в удалении от Зеленодольска и Волжска, где (с учетом населения одноименных районов) проживают 160 тысяч и 80 тысяч человек соответственно. Трассировка по правобережью Волги, где нет пересечений трассы другими искусственными сооружениями, неизбежно приведет к переправе в районе Зеленодольск — Волжск, где ширина Куйбышевского водохранилища невелика. Строительство железнодорожного моста через Волгу между Зеленодольском и Волжском и строительство вокзала ВСМ и ТПУ на остановочной площадке Краснозаринск оптимально охватят места проживания более четверти миллиона населения.
Еще более нелогичным является тот факт, что ВСМ объезжает Зеленодольск на большом удалении и в то же время проходит через город Казань. Лучше строить пару километров эстакад на окраине Зеленодольска и отказаться от 13 километров в Казани, пустив магистраль в обход столицы.
Обходная железная дорога Казани и вокзал ВСМ за Сухой рекой
Предлагаемый проект «Обходная железная дорога Казани» преобразует транспортную схему города, обеспечит касательный обход его магистралью и тем самым снимет излишние нагрузки на городскую инфраструктуру. Стоимость проекта «Обходная железная дорога Казани» и участка ВСМ-2 в одном коридоре в казанской зоне составляет 150 млрд рублей (в ценах 2016 года).
Ныне проектируемый маршрут ВСМ с заездом на станцию Казань-2 через городской лес «Лебяжье» создает дополнительные барьеры для транспортной доступности города и ухудшает качество городской среды. Кроме того, он удорожает строительство и железнодорожные перевозки и уменьшает скорость прохождения города поездами ВСМ.
Предложенная ОАО «Томгипротранс» трассировка ВСМ-2 от Нижнего Новгорода до Набережных Челнов, повторим, не имеет научного обоснования, разработана без привлечения авторитетных экономистов, экспертов в области логистики и градостроительства, без учета общественного мнения и во многом волевым решением чиновников. «Томгипротранс» — известная организация в области проектирования дорог и мостов в Сибири, однако трассировка ВСМ через урбанизированные территории, в особенности через Казань, — это комплексная урбанистическая задача, которая может решаться учеными и специалистами, знающими город и неравнодушными к его будущему.
Какими принципами руководствовались проектировщики при разработке трассы? Одним из основных критериев для них был обход населенных пунктов, уменьшение частичного сноса городов, поселков, дачных участков. На состоявшихся 14 июня 2017 года в НКЦ «Казань» общественных обсуждениях материалов оценки воздействия ВСМ-2 на окружающую среду директор технического департамента ОАО «Скоростные магистрали» Ю. Котлов, сообщил, что в результате кропотливой работы проектировщиков был найден вариант, который не предусматривает сноса ни одного жилого и нежилого строения в казанской зоне.
Однако этот принцип устаревший: железные дороги строятся на столетия, поэтому, если того требует оптимальный маршрут трассы, постройки надо сносить. Очевидно, что масштабы сносимого должны быть соразмерны проекту. Например, если в каждом регионе сносить пару сотен домов и тысячу дачных домиков, цена сноса будет незначительна, т. к. всего лишь один километр дороги стоит около 2 миллиардов рублей. Снос 200 домов по 5 миллионов рублей каждый и тысячи дачных домиков по 1 миллиону обойдется в те же 2 миллиарда! При этом оптимизация трассы сократит протяженность дороги и даст колоссальный эффект при эксплуатации.
При этом не стоит взывать к устаревшему менталитету: при достойной компенсации никто против сноса строений возражать не будет. Стенания а ля «Прощание с Матерой» сегодня неактуальны: граждане не сильно привязаны к своим домам в пригородах и дачным домикам в условном СНТ «Овощевод» и с радостью их оставляют при достойной компенсации. Так, при строительстве автодороги на М7 в Нижнем Новгороде снесли 65 домов по улице Молодежной — и не было ни одного возражающего. Такая же ситуация при сносе улицы Кемеровской в Казани (за «Татмедиа») — народ одобряет. Что касается активных выступлений жителей поселков под Казанью в 2014 году, то они были обусловлены не любовью к своим хибарам, а недоверием граждан к государству, которое не единожды их обманывало. Последний пример «великого переселения» — реновации районов Москвы, занятых пятиэтажками, где будут переселены 1,6 миллиона человек, показывает: население готово к переездам. Так что снос незначительного количества домов на окраине Зеленодольска и в поселках под Казанью для оптимизации трассы — мера необходимая и разрешимая. Самая достойная компенсация за постройки — это копейки по сравнению с экономией при строительстве и тем более при эксплуатации магистрали. Например, строительство обходной железной дороги сократит протяженность трассы на 7 км, и только экономия на грузовых перевозках составит около 2 миллиардов рублей ежегодно.
21 марта 2016 года трассировка ВСМ в казанской зоне стала предметом обсуждения Совета по правам человека при президенте РФ. СПЧ рекомендует Минтрансу России, КМ РТ и РЖД исключить вариант прохождения ВСМ по городскому лесу «Лебяжье» на территории Казани. Президентский совет просил рассмотреть имеющиеся альтернативные варианты прохождения трассы ВСМ, в том числе предложенные представителями общественности и освещенные в СМИ.
В настоящее время, в результате пятилетнего обсуждения и изучения, сложилось общее видение проекта ВСМ. Он имеет обоснование только в том случае, если это будет грузопассажирская магистраль Китай — Западная Европа. И главное предназначение этой дороги — грузовые перевозки из Китая в Западную Европу и обратно, и второстепенное — организация на отдельных участках высокоскоростного и скоростного пассажирского сообщения. Трассировка также может измениться, и неочевидно, что этот грузовой путь будет проходить через Татарстан. Есть более прямые направления: через Оренбург и Самару, через Саратов, с которыми придется конкурировать Казани. А трасса с заходом на «Казань-2» неконкурентоспособна априори. Необходимо отменить поспешное решение о прокладке трассировки дороги от Чебоксар до Казани по предложенному ОАО «Томгипротранс» варианту, вернуться на 4 года назад и рассмотреть варианты трассировки с учетом нового видения проекта. Благо время на это есть.
Вместо постскриптума
18 мая 2018 года в Минтрансе РТ состоялось заседание региональной межведомственной рабочей группы по реализации проекта ВСМ Москва — Казань. Рассматривались вопросы: «О ходе выполнения проектно-изыскательских работ», «О продлении магистрали Москва — Казань до станции Тихоново (Менделеевский район РТ)» и др.
По предложению ОАО «Томгипротранс» трасса ВСМ от станции Казань-2 (Восстания) пойдет на поселок Дербышки, часть которого снесут. Прямо проехать по жилым микрорайонам на восток возможности нет — мешает площадка для аварийной посадки самолетов КАПО им. Туполева, с которым договориться не удалось. Поэтому от Дербышек ВСМ будет идти в одном коридоре с обычной железной дорогой до пос. Киндери и там повернет на восток. Часть пос. Киндери также снесут. Так что в скором времени ряды протестующих против ВСМ пополнятся: к жителям западных окраин Казани присоединится население восточных.