Небо, самолет, беда: почему татарстанский парашютный спорт уходит в смертельное пике

Зачем рисковать?

За прошедшие после трагедии трое суток уже не раз прозвучало: самолеты старые, трагедии с парашютистами случаются раз в 3-4 года. Так зачем рисковать? Пожелавший остаться анонимным источник «Реального времени» — парашютист со стажем — объяснил:

— Кто-то едет расслабиться, отдохнуть, кто-то проверить себя. Я — потому что тут своя обстановка. Свой климат, и все равны — депутаты и дворники. Здесь не обязательно прыгать, бывает так, что человек передумал, прыгать не стал. Но он пожил в гостинице, сходил в столовую, которая тут, поверьте, лучше, чем в Госсовете, пообщался тут — и это уже много значит. Он в эту обстановку окунулся, где ты — друг, и тебе все готовы помочь, кто словом, кто делом.

Поэтому на фотографиях из больницы выжившие в катастрофе парашютисты складывают пальцы буквой «V» — залечив травмы, они намерены остаться в этом братстве, снова подняться в небо и прыгать.

А еще, добавил собеседник издания, по его мнению, аэроклуб в Мензелинске — «это лучший клуб на территории нашего округа». Он напомнил — с этим клубом работает центр подготовки космонавтов (у них тоже норматив по прыжкам с парашютом), лишь сейчас на время расследования приостановил сотрудничество.

Аэроклуб в Мензелинске, несмотря на его удаленность от Казани, многие парашютисты-профессионалы выбирали еще и по другой причине:

— В Куркачах АН-2 поднимается на высоту 2 тысячи метров минут 30, долго, но безопасно — при отказе двигателя этот самолет может планировать. А в Мензелинске самолетный парк очень хороший — два L-410, Ан-28… И еще проблема Куркачей — там аэропорт. И ты можешь договориться о прыжке, но, когда местные самолеты взлетают, парашютисты сидят на земле, и это может длиться несколько часов.

«Шансы были»

В первые же часы после того, как из рухнувшего утром в воскресенье самолета Мензелинского филиала Центрального аэроклуба РТ ДОСААФ России спасатели извлекли тела 16 погибших и шестерых пострадавших парашютистов, история крушения стала обрастать версиями. Первой стала версия о том, что у злополучного L-410 были проблемы с двигателем. Дочь одного из пилотов заявила, что ее отец предупреждал об этом.

— Я не могу осуждать дочь Михаила Беляева за то, что она сказала, — заметил источник «Реального времени», — но техника может ломаться. Однако ее проверяют, и самолет осматривали, проверяли, обслуживали. На этом, разбившемся борту, начиная с 2017 года, я прыгал очень много, сотни раз, и говорить, что там прежде были технические проблемы, я не могу — не было такого. И такого, чтобы двигатель заглох, или чтобы он в воздухе разворачивался, чтобы сесть — не было. Отказ двигателя мог произойти по разным причинам — например, могла залететь птица, скорее даже несколько. А вот чтобы не было достаточно топлива — такого не может быть. Не может быть, чтобы пилот себя неправильно повел — он все правильно сделал. И про перевес — это глупо. Ну да, самолет рассчитан на 20 человек плюс груз. Вес парашютиста в среднем 70 кг, вес парашюта — 10 кг.

Профессионал убежден: обвинять в трагедии пилотов Михаила Беляева и Александра Зыкова также нет ни малейших причин:

— Если бы не бетонный забор, шансы спастись были у всех. Возможно, они получили бы травмы, но не погибли.

— А парашюты — почему никто не пытался прыгать?

— У меня был отказ двигателя на Ан-2, мы тогда на 500 метрах вышли (прыгнули — прим. ред.). Но наши парашютные системы это позволяли. А «Тандему», чтобы не разбиться, там же купол больше, чтобы он заполнился, требуется большая высота, а ее не было.

«У экипажа было мало времени»

Подменять собой следствие никто из экспертов «Реального времени» не намерен, однако мы попросили председателя совета директоров группы компаний «Тулпар» Азата Хакима порассуждать о том, какие факторы могли стать фатальными. Он предложил версию о совпадении двух обстоятельств:

«Отлетал лишь десятую часть срока службы»

L-410 — двухмоторный самолет, разработанный в 1967 году в Чехословакии. Он рассчитан на двух пилотов и 19 пассажиров. Разбившийся в Мензелинске борт RF 94591 был собран в 1987 году для военно-воздушных сил СССР. Но служил в армии он недолго — в связи с конверсией оказался на хранении, а в 2014 году его передали ДОСААФ.

— Я на похоронах сейчас, у нас большое горе, мне трудно говорить. Но я вам отвечу на вопросы о самолете, потому что уже невозможно терпеть разные выдумки, — откликнулся на звонок «Реального времени» начальник Мензелинского филиала Центрального аэроклуба РТ ДОСААФ России Равиль Нурмехаметов. — Самолет был в прекрасном состоянии! Чтобы он взлетел, он должен был иметь пакт документов. Нужно свидетельство о летной годности — чтобы его получить, надо регулярно проходить проверки на предмет состояния всех узлов и агрегатов. Все это было. А по сроку службы этот самолет находился в начале своего пути. Первый капитальный ремонт происходит после четырех тысяч летных часов, десяти тысяч посадок. А этот самолет налетал 2 412 часов, насколько я помню! Он был технически исправен и был молодым по меркам авиации. Он рассчитан на 20 тысяч летных часов, то есть отлетал лишь десятую часть отведенного срока службы.

Как сообщил «Реальному времени» замначальника Центрального аэроклуба РТ по инженерно-авиационной службе Владимир Гончаров, самолеты ЦАК РТ проходят регулярное обслуживание и ремонт на российских авиаремонтных заводах, в частности на ШАРС — Шахтинском авиаремонтном заводе. Тем не менее до окончания расследования причин крушения самолета в Татарстане ДОСААФ России приостановило все полеты самолетов типа L-410.

«Это убыточное дело»

А другие сотрудники местных аэроклубов системы ДОСААФ на анонимных условиях высказались о «болевой точке» российского парашютного спорта: в России самолетов для него в настоящее время в принципе не выпускается, а у аэроклубов нет средств, чтобы закупать самолеты и даже необходимое для прыжков оборудование в достаточном количестве:

— У всех аэроклубов — старая техника, и они постепенно закрываются. Это убыточное дело. Государственным аэроклубам нужна поддержка! Ведь как получается: чуть какой праздник — привлекают куркачинских парашютистов бесплатно прыгать, а как купить хорошую технику — денег нет! В наших клубах парашюты еще с советских времен остались. Они годные, но сами понимаете!

ДОСААФ и коммерция

Следствием этого стало сращивание спорта и бизнеса, появление коммерческих фирм при некоммерческих аэроклубах.

В Мензелинске дела обстоят так же, как и в других филиалах ЦАК — там, по соглашению с клубом, услуги ему оказывает ООО «Мензелинское авиапредприятие». «Реальное время» обратилось к директору компании Валентине Шайхутдиновой, чтобы выяснить роль коммерсантов в обеспечении полетов, однако та отказалась отвечать на вопросы — в день похорон парашютистов так переживала, что ей пришлось вызывать «скорую».

По данным СПАРК, в Менделеевске на сегодня зарегистрированы две фирмы с таким названием — по одному адресу на улице Северной. Одна действует с 2003 года и специализируется на гостиничном бизнесе, с 2018 года ею владеет Шайхутдинова. Фирма стабильно убыточная — начиная с 2017 года выручка колебалась в пределах 13—15 млн рублей, а себестоимость продаж — от 16 до 18 млн.

Вторая такая же компания с другим ИНН была зарегистрирована предыдущим владельцем первой фирмы — экс-президентом Федерации парашютного спорта России Сергеем Серендеевым в марте 2021 года. Директором в ней служит Валентина Шайхутдинова, а основной вид деятельности предприятия иной — «деятельность воздушного пассажирского транспорта».

По информации источника «Реального времени», дорого платят за прыжки только те, кто совершает их как любитель — для красивого видео, в тандеме с инструктором. А профессионалам один прыжок обходится в символическую тысячу рублей — на них много не заработаешь.