20 авг 2026

Online-конференция с Владимиром Бобылевым, главным редактором журнала «Нефть и капитал»

Смотреть видеозапись

20 августа в 15:00 на вопросы редакции интернет-газеты «Реальное время» ответит Владимир Бобылев, главный редактор журнала «Нефть и капитал».

Тезисы к беседе:

Топливный кризис 2026: что стало причиной, насколько эффективными оказались меры по стабилизации и есть ли риск повторения;
Качество и доступность топлива: почему заговорили о снижении требований и что это значит для рынка;
Как менялась динамика на глобальных рынках углеводородов в 2026 году и какие сценарии развития наиболее вероятны в будущем;
ТРИЗы и новые технологии: есть ли у них реальное будущее в нефтянке;
Газомоторное и электромоторное топливо являются временным трендом, или такова новая реальность;
Будущее ТЭК: куда, по мнению эксперта, движется отрасль в долгосрочной перспективе.

— Год назад мы уже беседовали с вами. Никто тогда и думал, что может разразиться топливный кризис.

— Действительно, ситуация была совсем другая, всё сильно изменилось.

— Предлагаю начать с причин очередей и ажиотажа. Иногда мне казалось, что потребители сами создавали для себя проблемы. В чем все-таки причины проблемы?

— Из Украины регулярно по несколько сотен в день летят беспилотники, которые наносят ущерб, и прежде всего, российской системе топливного обеспечения. Помимо нефтеперерабатывающих предприятий страдают нефтебазы. Страдают и перевозки топлива бензовозами. Главная проблема — те самые внеплановые ремонты НПЗ, которые вызваны ударами украинских беспилотников. Завод может даже и не очень пострадать, но поскольку это предприятие высокой степени опасности, то установки нужно полностью отключить, чтобы проверить все аспекты безопасности. В это время заводы производят не столько продуктов, сколько обычно. Это главная проблема.

А дальше все как снежный ком: становится меньше топлива, его начинают активно покупать. Если предложение сокращается, растет спрос, а вслед за этим и цена. Издержки, которые несут заводы, тоже должны чем-то компенсироваться. В итоге затраты растут, цены растут, топлива не хватает. А дальше идет поведение потребителя: если обычно вы заправляли 20 литров на несколько дней, то теперь хочется заправить на всякий случай не 20, а побольше. А может быть, еще и в канистру. И не только вы, но и другие. И если каждый будет заправляться не как раньше, а больше — дефицит становится естественным делом, что мы сейчас и наблюдаем.

— От представителей топливного ретейла прозвучала информация: на АЗС тот же объем, что раньше уходил за сутки, сейчас улетает за 4 — 5 часов. Какие риски это может нести для людей? И как быть с теми, кто заправляется даже не в канистры, но в пластиковые бутылки?

— Это откровенное нарушение техники безопасности. Давайте сначала поговорим об этом с точки зрения нас, потребителей. Ответственные потребители не заправляются в целлофановые пакеты и пластиковые бутылки.

Есть тара для хранения и заправки топлива, придуманная именно для хранения пожароопасных веществ. Поэтому заправлять и хранить топливо где-либо, кроме специально предназначенных для этого емкостях, запрещено, и правила эти написаны ценой больших трагедий. В 1990-х при топливном кризисе системы контроля безопасности не было: все заправлялись во всё и хранили топливо в гаражах. Пожаров было очень много. Плюс бензин может испаряться и улетучиваться, разъедать емкость, в которой хранится. Можно им и навредить автомобилю, потому что растворенные частички емкости могут попасть в бак.

Если же говорить с точки зрения самих заправок, то для них это печальная история. Заправка — это как супермаркет, где продают топливо и еще кучу всяких товаров. Но если топлива нет, то туда никто не заезжает — ведь какой смысл ехать на заправку за кофе или булочкой? Заправка стоит, не торгует, но продолжает тратить деньги на аренду, ФОТ, электричество. Затраты есть, а заработка нет. Когда я разговаривал с представителями топливной розницы, они говорят «Для нас выгоднее, когда мы продаем по чуть-чуть, но не закрываемся. А когда мы замотали шланги — выручка падает в ноль».

— Последние полтора месяца многое делалось для выравнивания ситуации. Эффективны ли они? Где еще мы недоработали и как избежать ее повторения? Ведь нервозность в обществе сохраняется.

— Многие говорят о том, что у нас нефть, НПЗ, производство топлива, и вдруг — очереди и нехватка. Поэтому правительство запретило экспорт бензина, дизеля и авиакеросина. Все это идет исключительно на внутренний рынок. Мера эффективная, но этого явно не хватает.

Мы работали с биржей. Оптовая продажа идет через Санкт-Петербургскую биржу. Чтобы справедливая цена формировалась на внутреннем рынке, государство могло рассчитывать налоги и налоговые льготы, нужна какая-то формула, по которой можно определить справедливую и понятную для всех цену. За счет баланса спроса и предложения эта цена и формируется на бирже. Большой объем производимых в России нефтепродуктов продавались через биржу: там покупали АЗС, горнообогатительные комбинаты, сети по продаже топлива, сельхозпроизводители и многие другие.

Но кроме того, на бирже есть еще прослойка участников — трейдеры, которые покупают топливо, чтобы потом его перепродать. Представьте себе ситуацию: небольшой сельхозпроизводитель, который хочет купить у оптовика себе топливо. Потому что чтобы торговать на бирже, надо уметь это делать. И взносы на это обременительные. Поэтому он и обращается к трейдеру, потому что он не должен разбираться в биржевых торгах. А когда начался топливный ажиотаж, многие трейдеры попытались воспользоваться этой ситуацией. Стоимость их услуг резко возросла, они выкупали большие объемы топлива с целью перепродажи. Поэтому государство уменьшило объемы биржевых продаж и увеличило продажу по прямым договорам от нефтепереработчика конечному потребителю. Это уменьшает цепочку посредников, делает возможной продажу без накруток.

Кроме того, ФАС активно взялась за контроль на топливном рынке. Регулярно проверяя независимые АЗС по поводу наценки, выставляемой за топливо. Если крупная нефтяная компания добывает нефть, перерабатывает ее, производит бензин и продает — то независимая АЗС просто берет опт и продает в розницу. Контроль наценки на оптовую цену и позволяет удерживать цену в приемлемых рамках.

Кстати, не только Россия находится в топливном кризисе. Из-за мировых проблем на Ближнем Востоке и сокращения продаж, цена на топливо в мире резко скакнула. Мы находимся не в первой двадцатке стран с самым дорогим топливом. Поэтому да, действительно, крайне неприятно наблюдать рост цен. Слабое утешение, что у соседей еще дороже, но действительно видно, что государство принимает все усилия.

По поводу преодоления этого кризиса: защита НПЗ — это главный вопрос. Без собственного производства топлива трудно будет его чем-то заменить. Хотя закупки из-за рубежа идут — мы закупали бензин в Беларуси, шли переговоры с Казахстаном, плюс бензин поставляет нам Индия. Индия одна из крупнейших покупателей российской нефти: она ее берет, перерабатывает и потом продает нам готовое топливо.

— По поводу еще одной меры: снижение требований по качеству.

— Не по качеству! Этот момент надо пояснить, потому что раньше мы просто заправлялись, считали топливо априори высококачественным и не думали, из каких компонентов оно состоит и что означают его обозначения.

У нас есть сейчас несколько видов бензина по октановому числу: 92, 95, 98 и 100. Это касается октанового числа. Есть еще экологические характеристики: стандарт Евро 5, в рамках которого мы сейчас официально находимся. Он предусматривает не качество бензина, а его экологические показатели. Основным показателем в рамках этих стандартов является содержание серы и ароматических углеводородов в бензине. Это влияет прежде всего на качество выхлопа автомобиля, а не на качество топлива. А что касается серы и ароматики — это про катализаторы и про выхлоп. Поэтому переход на стандарты Евро 4 (в которых мы жили до 2016 года), Евро 3 и Евро 2 означает, что в топливе будет содержаться больше серы и ароматики. Соответственно, для экологии это не очень хорошо. Но не смертельно. Не произойдет ситуации, что машина сразу встанет, двигатель сломается. Просто вредные вещества будут накапливаться быстрее, и значит, надо будет менять чаще масло, обслуживание катализаторов делать тоже чаще. Это неприятно. Но, во-первых, это временно, и лучше пусть будет больше топлива, чем мало, но Евро 5.

Автопарк в России немолодой. Больше 60% машин старше 10 лет. Для них стандарты Евро 4 и Евро 3 приемлемы, они под них и создавались. Никакого ущерба от использования этого топлива они не заметят. Кроме того, АЗС обязаны предупреждать о том, что будут торговать топливом таких стандартов, и потребитель должен будет сам решать, будет он заправляться им или нет. Но это все, напомню, про выхлоп. А по качеству — это такой же качественный бензин, что и остальные.

— Про независимые АЗС: с учетом того, что трейдеры ведут себя не очень хорошо, какая судьба может ожидать эту часть розницы топливного рынка?

— Кризисы на топливном рынке у нас случаются каждое лето начиная с 2018 года. Рост спроса, рост цен. Да, действительно, многим независимым АЗС приходится работать едва ли не себе в убыток летом. Им остается выставлять цену как у крупных производителей, и работать себе в убыток, или выставлять справедливую цену и оставаться без спроса. Мы такой разрыв видели нынешним летом: на независимой АЗС 95-й бензин мог стоить 100 — 115 рублей, а рядом на крупной сетевой — 79 рублей.

На это лето, по статистике, из 22,5 тысяч АЗС по России закрылось всего около 2%. Так что запас прочности у независимых АЗС есть, и большая их часть кризис переживет. Порядка 60% из этих 22,5 тысяч — независимые АЗС.

— Резкий всплеск интереса к газобаллонному оборудованию: цены на него взлетели, и люди продолжают его ставить. Равно как и охотиться на электрички, на гибриды. Интересное время ждет и дизельные автомобили. Вот эти тренды — явление временное или, по вашему мнению, оно закрепится?

— Что касается дизеля, то мы всегда по нему были избыточны, производили его много, больше, чем было нужно для внутреннего потребления. Запрет его экспорта произошел последним, как мы видим. Тренды на перевод автомобилей на газ, дизелизацию автопарка и электрички начались не сейчас. Посмотрите, сколько электромобилей мы видим на улицах. Это тренд нескольких лет. Если бы более активно развивалась заправочная инфраструктура газомоторным топливом, процент газовых авто превысил бы процент автомобилей на традиционных видах топлива. В Кыргызстане количество авто на газе и электричестве уже превысило число машин на бензине и дизеле. Газомоторное топливо экологичнее, экономичнее. Более того, оно бывает разное. Есть даже автомобили на СПГ, и их становится все больше. В Китае грузовики на СПГ ездят по дорогам в больших количествах.

Так что почему не развивается инфраструктура для снабжения потребителей газомоторным топливом — для меня большая загадка. Развить легкую, общедоступную инфраструктуру пока не получается. Тем, кто пытается идти по этому пути, еще и вставляют палки в колеса. Роспотребнадзор рассматривает установку ГБО как изменение конструкции автомобиля, и это отвращает людей от такого решения.

Что касается «электричек» — инфраструктура развивается, но тоже не везде. Или в городах-столицах регионов, или на крупных трассах. Потому что в сельской местности зарядить электромобиль нереально. Это всегда там означает удлинитель и розетку. В этом смысле за державу обидно, ведь соседи развивают и газ, и электричество.

— Каковы основные тренды на рынке углеводородов? Вы уже озвучили, что ситуация на глобальном Востоке сильно влияет на нас. А что еще?

— Действительно, ситуация на Ближнем Востоке влияет на всех. Цена на нефть, которая в начале года была в районе 60 долларов за баррель, сейчас уверенно колеблется в районе 80. Рост цены на нефть и сокращение поставок с востока приводит к ряду кризисов: рост цен на топливо; по цепочке страдает и логистика, и производство удобрений. А когда страдает производство удобрений, идет дефицит продуктов питания. Начинают перестраиваться логистические цепочки, удорожают товары и-за роста цены на доставку.

Вслед за перекрытием проливов посыпалась масса проблем. Рост цен на нефть, газ и их дефицит приводит к тому, что в Европе сокращается промпроизводство: дорогая энергия делает продукцию промышленности неконкурентоспособной по сравнению с азиатскими.

А у нас — рост цен на нефть позитивный фактор. Нефти на рынке становится меньше, российская нефть становится более привлекательной, даже несмотря на свою подсанкционность. Один из крупнейших покупателей нефти — Индия. Подсанкционная нефть сейчас на рынке осталась только одна, российская. Она и растет в цене.

А что касается нарушения логистических цепочек и роста стоимости логистики, — это минус. Потому что наша нефть все-таки продается со скидкой, а поскольку везти ее дольше и опаснее, то и скидку у нас просят больше. Ну и, конечно, санкции — неприятная и болезненная история, ведущая к снижению наших бюджетных доходов. Санкции влияют на темпы технологического развития. Ведь что бы мы ни говорили, но кооперация с мировыми компаниями-производителями технологий должна двигаться вперед.

Да, импортозамещение работает, но что-то приходится изобретать самостоятельно, а это требует сил, средств и времени. Надо постараться не отстать от мира в технологическом движении вперед.

— На фоне сложностей логистики и доставки еще раз звучит тема того, что легкой нефти становится меньше. Все чаще звучит необходимость добычи и переработки трудноизвлекаемых запасов нефти. Есть два лагеря. С одной стороны, тяжелые нефти — это плохо, и нынешние технологии ее не переработают хорошо. С другой стороны, в трудноизвлекаемых сортах нефти больше всего интересного, что можно и хотелось бы извлечь. Кто прав?

— Легкой нефти в мире почти не осталось. Гравюры 19 века, на которых можно было выкопать лопатой яму в Азербайджане, в которой нефть проступает сама, уже не актуальны. Легкая нефть кончается. Мир начинает обращаться к морским запасам — а они трудноизвлекаемы. И тут мы говорим не только о качестве нефти. Но и о сложности ее извлечения. На севере есть месторождение, где нефть добывается шахтным способом! В Венесуэле тяжелая высокосернистая нефть, которая не годится для производства легкого высокооктанового топлива. Сланцевые запасы пермского бассейна США — это достаточно трудная нефть, которая добывается трудным и дорогим способом гидроразрыва пласта. В Канаде нефть и вовсе добывают из песка. Действительно, легкие запасы закончились. Да, легкие сорта нефти есть на Ближнем Востоке, а вот способы добычи — сложные. У нас в России тоже есть залежи, которые требуют серьезных усилий, технологий и денег. Так или иначе в перспективе мы будем вынуждены искать все новые способы извлекать труднодобываемую нефть, потому что за ней приходится лезть все дальше.

Однако мир не собирается пока отказываться от нефти. Нефтяные компании планируют инвестиции на десятилетия вперед — такие, как Saudi Aramco. Объемы финансирования альтернативных экспериментов (например, по водороду) сокращаются.

Что же касается переработки, то тут надо говорить о том, какие инструменты используются. Вы же не пытаетесь сделать фарш соковыжималкой. Вот и каждый НПЗ строится под определенный сорт и тип нефти, чтобы извлечь из нее максимум пользы. В России и Индии стоят заводы по переработке нашей нефти, на Ближнем Востоке перерабатывают легкие сорта. Каждый инструмент сделан под свое сырье.

Реклама. ООО «ТАИФ-НК АЗС».