Им все мало: проездной на транспорт в Казани оказался дороже, чем в Праге, Варшаве и Минске

Как и что считали

В ближайшее время в Казани планируется повышение стоимости проезда в общественном транспорте. Автобусные перевозчики активно жалуются на то, что при нынешнем тарифе им не хватает средств на зарплаты персоналу, на обслуживание транспорта и на закупку нового. Сейчас добраться до нужной точки города на транспорте в Казани стоит 25 рублей при оплате наличными, и это при условии, что от точки «А» до точки «Б» можно доехать без пересадок — это далеко не всегда так. Мы решили сравнить стоимость проезда в Казани, других крупных городах России, а также за рубежом, чтобы понять, есть ли у местных перевозчиков основание жаловаться на заниженный тариф.

Всего мы изучили 20 городов, включая Казань. Среди них — пять российских городов, еще четыре города из стран бывшего Советского Союза (включая Таллин, сейчас входящий в Евросоюз), 11 городов Евросоюза и Нью-Йорк. В каждом из городов, помимо стоимости проезда, оплаченного в транспорте (самый дорогой вид билета, причем разница со стоимостью проезда другими способами особенно заметна в городах с развитой системой транспорта), мы узнали стоимость гораздо более выгодного проездного на месяц. Также мы выяснили стоимость литра дизельного топлива (которое чаще всего используется городскими автобусами) и среднюю зарплату.

Стоимость проезда мы брали с официальных транспортных сайтов городов или транспортных компаний, обеспечивающих транспорт в городе. Данные по средним зарплатам предпочтительно брались из материалов местных СМИ (по данным местных органов власти или статистики) или городских статистических ведомств. Однако стоит понимать, что показатель этот весьма условный. К примеру, в Казани средняя зарплата до вычета налогов оказалась равна 40,1 тысячи рублей, в Екатеринбурге — 50 тысячам, в Санкт-Петербурге — 59,1 тысячи, а в Москве — и вовсе 89,3 тысячи. Для жителей этих городов такие данные могут показаться, мягко говоря, сомнительными и завышенными. Неудивительно, учитывая, что оцениваются именно средние зарплаты.

Всего мы изучили 20 городов, включая Казань. Среди них — пять российских городов, еще четыре города из стран бывшего Советского Союза, 11 городов Евросоюза и Нью-Йорк. Фото Дмитрия Щипанова

В то же время, в некоторых городах используется гораздо более адекватный, но практически не используемый в России параметр — медианная зарплата. Именно медианная зарплата, например, указана в Берлине. Этот показатель можно описать так: половина жителей города получает меньше этой суммы, а другая половина жителей — больше. Обычно этот показатель меньше показателя средней зарплаты, представляющей собой среднее арифметическое. Тем более это касается стран со значительным неравенством по доходам — таких, как Россия. Для понимания масштабов несоответствия медианной и средней зарплаты приведем такой пример: согласно исследованию РИА «Рейтинг», в 2017 году медианная зарплата по Татарстану составила всего 22,7 тысячи рублей, в то время как средняя, по данным Минтруда региона — 31,5 тысячи рублей. В Москве (при заявленной средней зарплате в 89 тысяч) медианная зарплата составляет всего 48,2 тысячи рублей.

В случае городов, где данных о средних зарплатах обнаружить не удалось, использовались данные статистической службы Евросоюза — Eurostat. Данные эти, впрочем, касаются стран целиком, а не отдельных городов. Так что, например, в Хельсинки средняя зарплата, скорее всего, выше указанных финских 231 тысячи рублей. Что касается стоимости дизельного топлива, то они указывались на основании данных сайта globalpetrolprices.com.

«Урезанный» безлимит, обделенные студенты и неучтенные пересадки

Только в двух городах из 20 стоимость разового билета на проезд дешевле, чем в Казани. Это столицы соседних государств — Белоруссии и Украины. Разовый проезд в Минске стоит 19 (на наземном транспорте) или 20 (на метро) рублей, в Киеве — 19 рублей. Во всех российских городах, которые приняли участие в исследовании, проезд стоит дороже: в Нижнем Новгороде и Екатеринбурге — 28 рублей, в Санкт-Петербурге — 40 рублей в случае наземного транспорта и 45 рублей в случае метро, в Москве — и вовсе 55 рублей. Казалось бы, в Казани проезд действительно самый дешевый, так что перевозчиков и их желание увеличения стоимости проезда можно понять. Но если более пристально вглядеться в тарифы в российских городах, то картина перестанет быть такой однозначной.

Начнем с ближайшего соседа Казани — Нижнего Новгорода. При разовом проезде за 28 рублей, проезд по транспортной карте стоит 26 рублей. В Казани аналогичный тариф составляет 23 рубля, но в Нижнем Новгороде реализована возможность бесплатной пересадки на другой транспорт в течение часа. Аналогичная возможность есть и в сравнимом по размерам Екатеринбурге — тут можно купить повременной билет, который стоит 28 рублей за поездку длиной в 30 минут и 40 рублей за поездку длиной в 60 минут. Жителю Казани с транспортной картой любая поездка с пересадкой обойдется в 46 рублей — ведь никаких тарифов «с пересадкой» нет. При этом многие районы не обеспечены транспортом «от точки до точки», особенно это касается новых и удаленных районов. В результате для определенных категорий жителей города именно 46 рублей и есть реальная стоимость проезда.

В Санкт-Петербурге 40 рублей стоит проезд в наземном транспорте и 45 рублей — в метро. Фото cityguide-spb.ru

В Санкт-Петербурге проезд в метро по транспортной карте стоит от 32 до 36 рублей, в зависимости от количества поездок в месяц. Есть тут и билет формата «на 90 минут», правда, стоит он тут 65 рублей. Это — действительно большая сумма для России. Для сравнения — даже в Москве, где зарплаты значительно выше петербургских, билет на 90 минут стоит 56 рублей.

Вообще, в Москве — самый развитый с точки зрения тарифов и самый дешевый для регулярных пользователей общественный транспорт. Разовый билет на проезд здесь стоит по меркам России очень дорого — 55 рублей, но установлена эта стоимость для минимизации покупок билетов непосредственно в транспорте. Фактически же жителям столицы приходится платить значительно меньше. По транспортной карте поездка на любом виде общественного транспорта стоит лишь 36 рублей.

Еще больше преимущества транспорта Москвы заметны при покупке безлимитного проездного на месяц. Поездки на всех видах городского транспорта обойдутся всего в 2 075 рублей при средней зарплате в 89 тысяч рублей. В Нижнем Новгороде, например, аналогичный билет стоит 2 300 рублей, в Екатеринбурге — 2 800 рублей, в Санкт-Петербурге — 2 900 рублей (при зарплатах в полтора-два раза меньше, чем в Москве). В Казани проездной на месяц стоит даже дешевле, чем в Москве — 2 040 рублей, однако полноценным «безлимитом» его назвать нельзя: дело в том, что у таких билетов есть странная особенность: не ограничено число поездок по этому билету только на наземном транспорте, в метро же можно совершить не более 50 поездок. При этом, говоря про транспорт Москвы, не стоит забывать и про то, что интервалы московского метро, работающего до часа ночи, составляют от полуминуты, автобусы не славятся «отстаиваниями» на остановках и гонками между ними, случаев схода трамваев с рельс значительно меньше, чем в Казани.

Помимо прочего, отметим и еще один важный момент, который демонстрирует, что жителям Казани есть, почему быть недовольными тарифами проезда на общественном транспорте. Казань — единственный из исследованных городов России, где нет специального проездного для студентов. В Нижнем Новгороде «безлимит» на все виды транспорта для студентов стоит 1 150 рублей, в Екатеринбурге — 1 700 рублей. В Санкт-Петербурге студентам придется потратить в месяц на транспорт всего 1 035 рублей, а в Москве — еще меньше: 380 рублей за проезд на метро, монорельсе и поездах МЦК (Московского центрального кольца, фактически интегрированного в систему метро), 250 рублей — за проезд на наземном транспорте (всего — 630 рублей). В Казани же студенты, видимо, или очень богатые, или власти не считают их категорией, требующей социальной помощи: на проезд они тратят, как и все — 2 040 рублей.

Преимущества транспорта Москвы заметны при покупке безлимитного проездного на месяц. Фото gazeta-butyrsky.ru

Из трех других городов стран ближнего зарубежья дешевле всего месячный проездной на все виды транспорта стоит в крупнейшем городе Казахстана — Алматы: 1 280 рублей. В Минске проездной на месяц обойдется в 1 550 рублей, а в Киеве — дороже всего, в 3 080 рублей. Отдельно стоит упомянуть еще один город бывшего Советского Союза, участвующий в исследовании — столицу Эстонии Таллин, где тарифные условия вообще одни из лучших, но Таллин было решено сравнивать с другими городами Евросоюза, а не бывшего Советского Союза.

Ездить по Праге дешевле, чем по Казани, а жители Таллина забыли об оплате проезда

Способы оплаты проезда в городах Евросоюза значительно отличаются от условий в большинстве российских городов. Наиболее приближена система оплаты проезда в Москве: стандарт для Евросоюза — высокая стоимость разового проезда (призванная стимулировать предварительные покупки билетов), наличие билетов по суммарной длительности поездки (с возможностью пересадок без дополнительной платы), недорогие проездные на месяц, отсутствие кондукторов при четкой работе контроллеров и очень крупные штрафы за неоплаченный проезд.

В целом стоимость проезда в городах Евросоюза может показаться для «неподготовленных» жителей России шокирующей. За одну поездку здесь придется отдать водителю (при отсутствии кондукторов именно у водителя приходится покупать билет) от 60 рублей в польской столице Варшаве до заоблачных 240 рублей в финской столице Хельсинки. Впрочем, еще больше жителя России может шокировать соблюдение транспортом расписания, работа некоторых маршрутов по ночам (что также уже реализовано и в Москве) и, конечно, средние зарплаты. На фоне этих зарплат стоимость проезда, особенно при покупке абонемента на месяц, становится весьма доступной.

Наиболее дешевый проезд — в городах Восточной Европы. В Варшаве разовый билет на 20 минут обойдется в 60 рублей, на 75 минут — в 77 рублей. В Праге получасовой билет обойдется в 70 рублей, а билет на 90 минут — 92 рубля. В Будапеште стоимость разового беспересадочного билета составляет около 105 рублей, пересадочный билет будет стоить около 125 рублей. Однако отдельно есть билеты на короткую поездку — до трех станций метро — он стоит 70 рублей, как получасовой билет в Праге.

В Варшаве разовый билет на 20 минут обойдется в 60 рублей, на 75 минут — в 77 рублей. Фото time-group.pl

Аналогичный билет на короткую поездку есть и в дорогой столице Германии — Берлине. При стандартной стоимости билета в 210 рублей (он, правда, действует целых 2 часа), короткая поездка — три станции метро или городской электрички S-Bahn, или же шесть остановок наземного транспорта будет стоить 127 рублей. Относительно недорогой проезд в Милане — за 112 рублей тут можно ездить полтора часа, в Париже (143 рубля за билет с пересадками в течение полутора часов при поездке на наземном транспорте и двух часов при проезде на метро). В Вене билет стоит столько же, сколько в Нью-Йорке — 180 рублей, а в Хельсинки — 240 рублей.

Однако совсем другая картина по стоимости проезда получается, если взглянуть на месячные проездные. Сразу в трех исследуемых европейских городах проездной на месяц стоит не просто доступно, а очень дешево: даже дешевле, чем в Казани, где перевозчики недовольны слишком низкими тарифами. В Праге месяц перемещаться по городу можно всего за 1 590 рублей, в Таллине — за 1 727 рублей, в Варшаве — за 1 922 рубля. Немногим дороже, чем в Казани (и дешевле, чем в Екатеринбурге), месячный проездной стоит в Будапеште и Милане, а чуть дороже, чем в Киеве, можно купить проездной в Брюсселе и Вене. Заметно дорогие проездные на месяц в Берлине и Нью-Йорке, но тут нужно упомянуть, что зарплаты в этих городах несколько отличаются от казанских официальных 40 тысяч рублей: в Брюсселе — 315 тысяч, в Нью-Йорке — 419 тысяч.

Отдельно выделим и еще один город, который заслуживал описания уже в предыдущей главе. Это столица Эстонии — Таллин. При довольно высокой стоимости разового билета — 150 рублей, проехать по транспортной карте здесь можно за 82 рубля. Проездной на месяц тут стоит 1 727 рублей при средней зарплате в 110 тысяч рублей. Но главная особенность заключается в другом: жители Эстонии, зарегистрированные в Таллине, уже с 2013 года не должны платить за проезд. Аналогичная система действует и в других регионах страны. Кроме того, за проезд не должны платить все учащиеся эстонских школ и люди в возрасте 65 лет и старше.

В Европе пассажиров подталкивают к покупке проездных, а российским «миллионникам» интереснее наличные

Для понимания того, насколько дорог проезд в том или ином городе, мы решили сравнить несколько полученных параметров между собой. К примеру, для оценки стоимости проезда в контексте доходов населения мы использовали две величины. Первая из них — параметр, демонстрирующий, на сколько разовых билетов хватит средней зарплаты в городе. Второй — какой процент от средней зарплаты составляет стоимость проездного на месяц.

Из всех проанализированных городов меньше всего поездок на транспорте может позволить себе житель Будапешта — всего 587. Лучший показатель — в Нью-Йорке — 2 327. В обоих городах, впрочем, это связано с довольно нестандартными показателями зарплаты — в Будапеште, по данным местного статистического ведомства, средний доход составляет лишь около 265 тысяч форинтов, или 61,6 тысячи рублей в месяц (речь, правда, идет о «чистом» доходе — за вычетом налогов), а в Нью-Йорке, по данным Министерства труда США, — около 1,6 тысячи долларов в неделю, то есть 6,4 тысячи долларов в месяц, или 419 тысяч рублей.

В российских городах число поездок на месячную зарплату составляет от 1 313 (в Санкт-Петербурге) до 1 624 (в Москве), что даже несколько больше, чем в странах Евросоюза, где показатель варьируется от указанных 587 поездок в Будапеште до 2 003 поездок в Брюсселе. Больше российских показатель в Киеве (1 662 поездки на среднюю зарплату в 31,6 тысячи рублей) и Минске (2 073 поездки при средней зарплате в 41,5 тысячи рублей в месяц).

Возвращает с небес на землю показатель того, какую долю зарплаты должны отдать средние жители российских городов за месячный проездной. В большинстве городов Европы этот показатель составляет не больше 3% от дохода. Исключением вновь является Будапешт — тут показатель равен 3,6%. Меньше всего тратят от зарплаты на месячный проездной в Брюсселе (1,2%), Праге (1,4%), Милане (1,5%), Таллине (1,6%). Что касается городов России и бывшего СССР, то до тех же 3% не дотягивает лишь Москва. Здесь средний житель должен отдать 2,3% своей зарплаты за месячный проездной. В остальных городах жителям придется отдавать за такой проездной значительную большую часть своей зарплаты, чем в городах Евросоюза и тем более, чем в Нью-Йорке. В Алматы и Минске показатель равен уже 3,5% и 3,7%, в Казани он составляет 5,1%, в Екатеринбурге — 5,6%, а в Киеве — и вовсе 9,8%. Показатель украинской столицы связан с низким показателем средней зарплаты при высокой стоимости месячного проездного.

Другой используемый нами показатель, призван продемонстрировать, насколько в городе рационально пользоваться проездными на месяц. Это — количество разовых поездок, которые можно совершить по цене одного месячного проездного. Из диаграммы видно, что практически во всех городах Европы показатель не превышает 25. То есть, проездной на месяц логично покупать, если пассажир пользуется транспортом чаще, чем 25 раз в месяц, или 12 дней в месяц. В Таллине этот показатель равен вообще 12, в Хельсинки — 17. В Берлине проездной выгоднее при числе поездок в месяц больше 29, в Варшаве — 32, в Париже — 40, в Нью-Йорке — 44.

В городах бывшего Советского Союза ситуация кардинально отличается. Только в Москве показатель равен 38 поездкам. В Алматы он доходит до 47, в Санкт-Петербурге — до 64, в Минске — 78. В Казани и Екатеринбурге нужно совершить 82 поездки в месяц, чтобы покупать проездной на месяц было выгоднее, в Екатеринбурге — 100, а в Киеве — вообще 162. Если учесть, что средний работающий человек совершает около 44 поездок в месяц только для того, чтобы добраться на работу и обратно, становится видно, что курс на отказ от наличной оплаты водителям взят только в городах Европы, Нью-Йорке и Москве. Все остальные города, похоже, полностью устраивает система с получением наличных от пассажиров: покупать проездной для большинства пассажиров здесь попросту бессмысленно.

Наконец, еще один параметр, который нам показалось интересным оценить, — отношение стоимости дизельного топлива к стоимости одной поездки. Условно этот параметр может указывать сразу на две особенности транспортной системы: во-первых, насколько выгодно человеку сесть в общественный транспорт, сравнивая такую поездку с поездкой на своем автомобиле. Во-вторых, этот же параметр может показать и сколько литров топлива позволяет купить перевозчику одна поездка на транспорте. Конечно, этот показатель весьма условный — он никак не учитывает размеров города (что напрямую влияет на то, сколько нужно топлива для проезда от точки до точки), зарплат водителей транспорта, наличия платной парковки или платного въезда в центр города. Нужно помнить и о тренде на развитие электротранспорта, который прослеживается в большинстве городов Европы. Тем не менее именно этот показатель, на наш взгляд, может условно показать рациональность пользования транспортом в целом, а также рентабельность для транспортной компании.

В случае с разовым билетом в двадцати городах можно купить от 0,25 до 3,22 литра дизельного топлива. Меньше всего литров «дизеля» поездка стоит в Киеве (0,25 литра), Минске (0,43 литра), городах России (0,54 литра в Казани, 0,61 литра в Нижнем Новгороде и Екатеринбурге). Из стран Европы дешевле всего по эквиваленту в литрах дизеля стоит проезд в Варшаве (0,65 литра) и Праге (0,72 литра). Соответственно, в перечисленных выше городах для пассажиров выгодно ездить в транспорте вместо собственного автомобиля. Для перевозчиков же работа в этих городах, напротив, менее выгодна. Хорошо быть перевозчиком в Нью-Йорке (3,22 литра «дизеля» с одной поездки), Берлине и Хельсинки (около 2,1 литра с одной поездки), Вене (1,8 литра) и Барселоне (1,37 литра).

Что касается проездных на месяц, то по их цене можно купить от 16,4 литра дизельного топлива в Праге до 142 литров в Нью-Йорке. Таким образом, наиболее выгодна покупка проездного на месяц по сравнению с ездой на своей машине в Праге (всего 16,4 литра по цене месячного проездного), Таллине (16,9 литра), Варшаве (20,9 литра), Милане (22,6 литра), Будапеште (22,6 литра). Наименее выгоден отказ от поездок на своей машине в Нью-Йорке (целых 142 литра дизеля по цене проездного на месяц), Санкт-Петербурге (63 литра), Берлине (62 литра), Екатеринбурге (61 литр), Париже (51 литр).

Стагнация казанского транспорта: с горстью мелочи в кармане

Предложенный анализ демонстрирует, что транспортная система, которой гордятся городские власти, далеко не так удобна и доступна. Основные проблемы известны, наверное, всем пассажирам городского общественного транспорта Казани. Это — нерегулярность движения и небезопасная езда «красных автобусов». Связана эта проблема, в первую очередь, с выполнением водителями плана, который привязан не к регулярности движения, а к выручке. Городской наземный электротранспорт, несмотря на огромные затраты на обновление парка, не отличается стабильностью работы. Тут причина и в изношенности инфраструктуры, и в отсутствии понимания нужды обособления трамвайных линий, и в систематическом нарушении водителями личного транспорта ПДД на определенных участках.

Островком относительной стабильности является метро, в котором, впрочем, экономят на освещении, неприлично большие интервалы между поездами, часть вестибюлей закрыты по причине все той же экономии. Основная проблема казанского метро, впрочем, даже не в этом, а в скорости развития сети (эта проблема свойственна всем российским миллионникам). За последние 5 лет в метро открылась лишь одна новая станция, при этом открытие «Дубравной» многократно переносилось. Всего в казанском метро, открытом 13 лет назад, 11 станций на одной линии. Для понимания того, насколько это мало: в итальянском городе Брешиа в 2013 году открылось метро с 17 станциями, длина сети при этом лишь на 3 километра уступает казанскому. В Брешии живут чуть меньше 197 тысяч человек — в шесть раз меньше, чем в Казани.

Впрочем, помимо известных проблем, есть и существенная проблема с видением того, как в целом развивается транспорт в городе. Пока основа транспортной системы Казани — очень длинные автобусные маршруты, которые теоретически должны помогать жителям добираться от точки до точки без пересадок, за те самые 25 рублей. На практике, однако, в городе с населением больше миллиона человек обеспечить возможность беспересадочной связи двух любых точек города невозможно. При развитии транспортной системы можно было бы учесть этот момент и организовать «подвозящие», регулярные и короткие автобусные маршруты с окраин до крупных пересадочных узлов — например, до станции метро, с возможностью бесплатной пересадки.

Анализ демонстрирует, что транспортная система, которой гордятся власти Казани, далеко не так удобна и доступна. Фото Владимира Васильева

Есть и другой способ, применяемый в некоторых европейских странах, таких, как Нидерланды, — проезд оплачивается исходя из расстояния, на которое осуществляется поездка (для этого транспортная карта валидируется дважды — на входе и на выходе). В Казани, однако, об этом не задумываются. В городе по-прежнему есть автобусные маршруты длиной почти в 42 километра (46-й маршрут), а городские власти делают ставку на отсутствие пересадок. Разговоров об изменении плана водителей с финансового на план по регулярности тоже не слышно. Зато, видимо, в ближайшее время стоимость проезда повысится. Транспортники говорят об убыточности, власти не видят других возможностей повышения рентабельности, кроме увеличения платы за проезд.

Ситуация эта довольно грустная, но пока жители города по-прежнему вынуждены платить больше, чем жители той же Праги — даже в денежном эквиваленте, не говоря уже о доле затрат на транспорт от размера средней зарплаты. Изменится ли это в ближайшем будущем, неизвестно — разговоров о существенных изменениях транспортной системы нет, только о повышении стоимости проезда. Так что пока Казань остается городом «без маршруток», но с ездой больших автобусов по тем же правилам, по котором ездят «маршруточники», а система оплаты по-прежнему заточена под наличные. Нельзя, конечно, не упомянуть про самый дешевый способ проезда по городу — билеты на 50 поездок за 750 рублей, то есть по 15 рублей за поездку. Однако они абсолютно неудобны: во-первых, это слишком большое количество поездок для «стандартного» пассажира, во-вторых, они действуют календарный месяц, а не месяц с момента пополнения транспортной карты, в-третьих — они не универсальны, поездки возможны только на одном выбранном виде транспорта. И, наконец, главная проблема с этими билетами в том, что, вероятно, их условия ждут существенные изменения. По крайней мере, недовольство именно этими билетами в последнее время высказывают городские перевозчики.