Отказ от кондукторов и нехватка водителей: чем живет «Метроэлектротранс»

Электрический общественный транспорт Казани перевозит порядка 35% от общего пассажиропотока. 45% из них приходится на метро, 55% — на троллейбусы и трамваи, рассказали «Реальному времени» в «Метроэлектротрансе». При всем при этом водителей не хватает, так как молодые люди охотнее идут в курьеры, а само предприятие сводит свою деятельность в «ноль», получая убытки.

Зарплаты казанских водителей даже с переработками недотягивают до московского уровня

Одной из основных проблем предприятия является кадровый голод. Сейчас в «Метроэлектротрансе» работают 398 водителей в трамвайном и троллейбусном депо. При этом не хватает еще 207 водителей — 165 водителей троллейбуса, 42 водителя трамвая.

— Работать водителем или слесарем никто не идет. Молодые люди хотят зарабатывать на доставке живые деньги сегодня и сейчас, никто не хочет примерно те же деньги зарабатывать тяжелым трудом, — посетовали на предприятии.

Большая часть водителей — мигранты, однако из-за слишком долгого оформления они часто находят другое место работы. Всего на предприятии трудится 341 иностранный гражданин, 157 из них работают водителями.

— Сначала каждому назначают очередь на сдачу экзамена по русскому языку. Обычно запись на полтора-два месяца вперед, и он должен здесь на что-то жить. Мы предоставляем общежитие и понимаем, что он должен жить бесплатно, пока не получил работу. Но пока он живет в этих условиях, находит себе какую-нибудь подработку и потом уже окунается туда с головой. В результате мы привозим кадры, все делаем для этого, а они у нас растекаются, — рассказали в «Метроэлектротрансе».

Есть и другие сложности — например, в метро ни на какие службы по утвержденным нормам нельзя нанимать иностранцев без российского паспорта.

— Это запрещено с точки зрения транспортной безопасности, — подчеркнули в МУП.

Что касается зарплат, то водитель обычно получает 60—65 тысяч рублей в месяц. Это в 2,3—2,5 раза меньше, чем в Москве, где платят 150 тысяч рублей. Даже если учитывать переработки, то зарплата казанского водителя все равно ниже — если работать сверх плана, то можно получать до 100 тысяч.

Почасовая зарплата в Казани примерно одинаковая у водителей троллейбусов и трамваев и машинистов метро. Разница составляет около трех рублей в час, уточнили в МУП: в «подземке» зарабатывают больше. В «Метроэлектротрансе» это объяснили более сложной работой и более высокими требованиями для сотрудников.

Бескондукторную систему введут во всех троллейбусах и трамваях, но увольнять кондукторов не станут

Одно из главных изменений, которое ждет МУП «Метроэлектротранс» в этом году, — это полный отказ от кондукторов в городских трамваях и троллейбусах. Впервые бескондукторная система в Казани, которая подразумевает самостоятельную оплату проезда транспортными и банковскими картами на компостере, появилась в ноябре 2020 года — ее начали тестировать на трамвайных маршрутах №5 и 5а. С августа 2021-го систему ввели в троллейбусе №2.

В 2023 году бесконтактной системой оборудовали 118 единиц электротранспорта из 244, выходящих на линию. В декабре прошлого года анонсировали, что в 2024-м ею оснастят еще 126 единиц транспорта — это трамваи №5, 5а, 7 и троллейбусы №1, 3, 5, 8.

Расставаться с текущим штатом кондукторов «Метроэлектротранс» при этом не планирует, сотрудникам предложат другие позиции в компании. В том числе в качестве проверяющих контролеров.

«Текущую деятельность мы всегда сводим в «ноль»

Оплата пассажирами проезда — основной источник дохода предприятия. На этом казанский «Метроэлектротранс» ежегодно зарабатывает около 2,5 млрд рублей. При этом около 10% этой суммы предприятие может потерять уже текущим летом, с переходом на бескондукторную систему оплаты.

Среди других доходов — выручка от сдачи в аренду имущества и рекламных поверхностей. Это приносит еще 150 млн рублей.

В целом за 2023 год прибыль предприятия составила 2,7 млрд рублей, а убытки — почти 960 млн рублей. Чистые активы, согласно данным базы «СПАРК-Интерфакс», оцениваются в 41,8 млрд рублей.

Порядка 90% всех расходов компании приходится на выплату зарплаты, рассказали «Реальному времени» в МУП, а остальное — на содержание и обслуживание парка техники. «Текущую деятельность мы всегда сводим в «ноль», рассказали в компании.

При этом только на обновление путей, подстанций и кабельного хозяйства наземного электротранспорта требуется порядка 5 млрд рублей. Всего на балансе МУП «Метроэлектротранс» находится 132 км трамвайных путей, из которых 70 км — с предельным износом.