Online-конференция с Антоном Шапариным — вице-президентом Национального автомобильного союза

8 августа в 10:00 состоится онлайн-конференция, в прямом эфире которой на вопросы читателей интернет-газеты «Реальное время» ответит Антон Владимирович Шапарин — вице-президент Национального автомобильного союза.

Вопросы к обсуждению:

• Автопарк в России стремительно стареет. Масштабы проблемы.
  
• Какие угрозы несет деградация автопарка? Причины и решения.
  
• Кешбэк за покупку авто. Что это такое и насколько распространено.
  

— Все замечают старение автопарка в России. насколько велика эта проблема и есть ли пути решения?

— Ситуация действительно плачевная, мы уже перешли средний порог 15 лет. Сначала был дефицит запчастей, потом наступил ковид, потом недружественные страны решили, что больше не будут работать на нашем рынке. Мы долго сидели в ожидании китайцев, они пришли, и средняя стоимость нового авто — 3 миллиона рублей. Даже визуально видно, что средняя машина по стране — это «Лада», и машин в возрасте очень много.

Я когда-то давно покупал один из своих первых ретро-авто в Ставропольском крае. Для меня это была игрушка, а там она была среднестатистическим средством передвижения. Государство должно создавать стимулы для того, чтобы люди покупали машины. Но на деле иначе. На рынке два кита: первый — Автоваз со своей продукцией из 20 века, и второй — китайские авто, которые кажутся по сравнению с ним космолетами, но они очень дорогие. А когда китайцы представляют нам более низкий ценовой сегмент, надо понимать, что на их домашнем рынке это самые дешевые машины. У нас они становятся такими дорогими из-за растаможки и утилизационного сбора.

Как только китайцы начинают дешеветь и давать скидки, правительство сразу начинает повышать утилизационный сбор. И получается, что есть Changan за 2,5 млн рублей — и есть Лада Веста за 2,5 миллиона рублей. Между ними цивилизационная пропасть.

— 1 января ожидается очередное повышение утилизационного сбора. Чего ждать рынку?

— Завтра состоится заседание Правительства, где предполагается рассмотреть вопрос о его увеличении. Утильсбор будет теперь не периодически повышаться, а этот рост распланировали до 2030 года. Минпромторг давно все решил, когда выложил проект решения правительства на госпортал.

Мы увидим на самые ходовые машины примерно +300 000 в цене в этом году. Это больно ударит по потребителю. Но цель правительства — убрать импорт с рынка, потому что это отток валюты и удар по Автовазу. А россиянам В.В.Путин сказал, что Лада — это «хорошая машинка». И вот на этих машинках мы будем ездить много лет.

— Есть слух, что сейчас рынок продажи авто ожидает всплеск как раз на фоне роста утильсбора. Что вы ожидаете и какие машины будут расхватывать как горячие пирожки?

— Рынок у нас традиционно живет от одной словесной интервенции правительства до другой. То у нас ставка ЦБ растет, то утильсбор, то валютные риски, то санкции. Каждая несет за собой всплеск продаж. И меня это шокирует, потому что до 80% автомобилей продаются в кредит. Кредитные ставки сейчас — до 29%. Я не могу себя лично представить подписывающим договор, по которому я кому-то должен 29% годовых, а сроки кредитов уже приближаются к ипотечным — 7 — 8 лет. У ЦБ есть какая-то программа про финансовую грамотность. Мне кажется, они такую памятку должны выдавать людям, подписывающим такие договоры.

Машины будут со временем ржаветь и дешеветь, а значит, банк может начать требовать дополнительный залог по тому астрономическому кредиту, который берут люди. Так что если у вас осталось кредита на 2,5 миллиона рублей (сначала ведь вы гасите проценты), а ваша машина стоит 1 миллион — банку такая сделка точно не будет нравиться.

Поэтому на фоне этих волн продаж авто на российском рынке мы, думаю, увидим сложности с платежами. Экономика в стадии перегрева, люди думают, что зарплаты в 250 тысяч с ними навсегда. Но я думаю, что это не так, и они ведут себя с экономической точки зрения не очень рационально.

— Еще один слух — на фоне резкого роста спроса на авто на рынке может появиться много «утопленников» с Востока, в том числе арабского. Ждать этого наплыва или нет? И есть ли у непрофессионала возможность определить, «живая» ли перед ним машина?

— Машины-утопленники на наш рынок приезжают давно. В США, если с машиной что-то подобное произошло, ее никто ремонтировать не будет, а отправят на аукцион. Дальше она приедет, например, в Беларусь. Там более дешевая стоимость восстановления авто, лучше с запчастями, чем в России, и еще льготная растаможка. И дальше под надписью «не бита, не крашена» она уезжает в Россию с надписью «вы станете первым владельцем в ПТС». И проблемы тоже будете расхлебывать вы. Вылавливать этих «блох» будет квестом повышенной сложности. Обычный человек не будет с этим возиться и продаст машину себе в убыток.

Рецепт только один: если вы видите, что машина приехала из США, надо смотреть, в каком виде она была в США. Если она была разбита полностью или утонула, говорим продавцу «прощай, мой друг» и уходим в закат.

— Автомобильный кешбэк за покупку: что это и насколько распространено?

— По сути, это срезание катализаторов при покупке нового автомобиля. в катализаторах содержатся драгоценные металлы. Я никого ни к чему сейчас не призываю, срезать катализаторы — это ужас и бред. Но многие так делают, срезают катализаторы, называют это кешбэком и продают за 40 — 50 тысяч компаниям, которые их скупают на Авито. А потом используют разные технические методы, чтобы машина не отстреливалась как на фронте, не пахла и так далее. Но автомобиль все равно будет вести себя не как положено, такие изменения бесследно не проходят.

В Питере сейчас ГИБДД начала ловить «громкие» машины. Штраф выписывают по статье «Внесение изменений в конструкцию». А техрегламент прямо запрещает внесение изменений в выхлопную систему. И если инспекторы остановят такую машину, ему выпишут штраф и предписание вернуть машину в 10-дневный срок. Человек, который сдал катализатор за 40 тысяч, пойдет на тот же портал Авито и внезапно увидит, что катализатор обойдется в 200 тысяч. И кешбэк обернется инвестициями.

Я бы в такие игры не играл. Все попытки обмануть систему оборачиваются плохо.

— «Обмануть» выхлопную систему не так сложно: те же пламягасители, датчики и т.д. Выходит, что остро встает вопрос о качестве бензина. За последние лет 7 нареканий на него нет, но есть много вопросов к скачкам цены. Людей это не устраивает, правительство пытается что-то предпринимать (эмбарго на экспорт бензина, например). Повлияют ли эти шаги на розницу топлива?

— Для начала пару слов о качестве. Во-первых, хочу поздравить слушателей в Татарстане: у вас самая классная в стране солярка. У «Татнефти» самые передовые в Европе установки по ее производству. Наша солярка уходит на экспорт в Европу. Во-вторых, с НПЗ топливо уходит без вопросов к качеству, а вот с нефтебаз оно может уходить с присадками, которые могут изменить октановое число. Есть целый ряд запрещенных к использованию в РФ присадок, но они не запрещены к ввозу. Их ввозят из Китая и где-то используют. Такой бензин на нашем рынке есть. У меня лично в Дагестане бензин в баке кипел, а спереди кипел антифриз, машина напоминала самовар. Нужно заправляться на брендовых заправках и смотреть, что ты льешь. Между прочим, Росстандарт уже два года не проходит проверок, а с вами рядом — Самара, которая долгие годы была одним из чемпионов в РФ по производству контрафактного бензина.

Что касается цен, то новости эмбарго смотреть незачем. Они никак не связаны с ценой литра на заправке. Предыдущие запреты на экспорт никак не влияли на розничные цены. Потому что 70% в этих ценах — это акцизы, сборы, налоги, платежи в адрес государства. Поэтому если государство не решит снижать свои доходы и цены на топливо, оно не подешевеет. А такого решения оно не примет — мы неоднократно просили снизить какие-то элементы этих платежей, чтобы поддержать спрос и потребителя. Мы видим, что люди экономят на машинах. Но правительство каждый раз отвечает отрицательно: «Мы свой рубль никому не отдадим, а вы как хотите, так и передвигайтесь, общественный транспорт тоже есть».

— Авто стареют. Но неидеальны и дороги. Кто должен отвечать за поддержание дорог в надлежащем качестве и как долго дорожники после сдачи объекта должны нести за него ответственность?

— Есть две грани. Во-первых, есть федеральные трассы, а есть региональные и муниципальные дороги. Все они финансируются из разных источников, у всех разная ситуация. По федеральным трассам ситуация исправлялась много лет подряд, построено много всего. М-12 до Казани была бы отличной трассой, если бы не несколько нюансов. Первый: Прокуратура РТ выставила представление в адрес Автодора по поводу того, что ограждения от диких животных не соответствуют ГОСТам. Уже есть ДТП с животными, и это обычно очень тяжелые ДТП. Мы попросили Автодор посмотреть, что у нас с заправками, потому что по М-12 ехать, по сути, невозможно — заправиться негде. Дорога не сокращается на полчаса, а удлиняется, потому что это время надо провести в очереди на редких заправках.

А вот с региональными и муниципальными дорогами все очень тяжело. Чаще всего источников наполнения дорожных фондов на этих уровнях очень мало. Туда идет транспортный налог, есть «окрашенные» платежи в адрес дорожных фондов, которые туда целевым образом идут. Но регионы очень часто не справляются. Я много езжу по России, и ситуация разная везде. Например, в Тульской области был в глубоком шоке, потому что районные дороги там идеального качества. Но есть Липецкая область, где все совсем не так благополучно.

Боюсь, государству надо поменять механику финансирования муниципальных и региональных дорожных фондов с тем, чтобы найти источники для их наполнения. Думаю, что часть федерального дохода от продажи топлива надо направлять в эти фонды.

И второй аспект проблемы: что касается того, кто и как строит, мы знаем, что в Омской области все дороги традиционно строят разные ООО, связанные с шестью семьями, которые год за годом строят дорогу и банкротят компанию. Ни о гарантиях, ни о восстановительном ремонте никакого разговора не идет. Мы последовательно выступаем за то, чтобы в России строительство дорог включало контракты жизненного цикла. Компания в рамках ГЧП берется строить объект и в течение 20 — 25 лет обязуется сама его обслуживать, получая от государства равными долями стоимость инвестиций плюс небольшой процент за строительство. Потом этот объект передается государству. Получается, что компания жизненно заинтересована в том, чтобы построить все хорошо и не ремонтировать постоянно. А у нас все получается наоборот.

Я недавно ехал по М-4, специально останавливался и смотрел, что используют в качестве подложки. А используют — доломит, это известняк, мел. От воды он крошится, возникает колея, потом яма. Значит, надо бесконечно это ремонтировать. Так что нам надо полностью изменить парадигму дорожного строительства. Компания, которая строит, а потом сразу банкротится, — это абсолютно неприемлемо и должны включаться правоохранительные органы. Но они почему-то не включаются.

— А в Тульской области не узнавали, в чем секрет мастерства с идеальными сельскими дорогами?

— Не узнавал. Страшно интересно это. Может быть, активность прежнего губернатора, которого недавно повысили и забрали в Москву. При этом, например, господин Старовойт, возглавляющий Минтранс, в своем родном регионе не оставил за собой хорошего качества дорог. Там все плохо даже на кусках федеральной трассы. Единой температуры нет.

Перед глазами два примера: где работает муниципальная и региональная власть, а где — нет. Великий Новгород, столица субъекта федерации. Это исторический город, о нем во всех учебниках истории написано. Но в нем нет жизни: нет нормальных ресторанов и гостиниц. Туда туристов привозят автобусом и сразу увозят. Параллельно наблюдаем Елец в Липецкой области. Он кипит, бурлит, там новые дороги, пытаются задержать туристов.

— Поговорим о ДТП. На слуху у всех недавняя авария на железнодорожном переезде в Волгограде. Как и что можно сделать для того, чтобы не доводить до греха?

— Это, конечно, самый вопиющий случай, когда под откос пустили целый пассажирский поезд. Я понимаю, что это должно было произойти: мы по всей стране видим, как носятся самосвалы и фуры на скорости 120 км/ч. У них сняты все ограничители и все контрольные датчики, тахографы? Он же не должен так ехать. Погибший водитель того КАМАЗа, который попал под поезд, снес этот поезд. Мы уже не узнаем, почему это произошло. Он говорил: «Я не успел». Почему он не успел? Перегруз был? Что-то техническое не сработало?

Контроль за техническим состоянием парка в России практически не ведется. Техосмотр проходится в режиме отсутствия контроля, даже выхлопы не мерят. Легковой транспорт проходит ТО, только если меняет собственника. Диагностические карты продаются и покупаются по всей стране. Без контроля технического состояния машин мы не узнаем, в чем причина большого количества ДТП. ГАИ не проводит экспертизу причин ДТП. Они, скорее всего, напишут, что человек не справился с управлением. А почему? Этого никто не выясняет, поэтому мы достоверно не знаем, почему происходят в стране аварии.

Более того, мы даже не знаем, сколько этих аварий происходит. Потому что ГИБДД публикует статистику только аварий с погибшими и пострадавшими. Таких — 140 тысяч. А всего аварий происходит 2,5 миллиона. И эта разница должна фигурировать во всех отчетах, чтобы органы власти могли принимать решения. Например, «здесь нужна камера». Потому что если на участке дороги погибших нет, а 10 ДТП с «железом» есть, то наверное, там что-то не так. Нужно эту точку регулировать.

Поэтому ситуация наша упирается, во-первых, в некачественное управление дорогами со стороны органов власти (ГАИ), во-вторых в отсутствии контроля за автомобилями. В-третьих: останавливают сотрудники полиции только грузовики, а потом их отпускают. А потом мы видим новости о сотрудниках ГАИ из Ставропольского края с золотыми унитазами, которые сделаны на контроле за зерновозами. Коррупция в этой среде никуда не делась. К глубокому моему сожалению, без искоренения коррупции в рядах ГАИ говорить о снижении аварийности и смертности на дорогах мы не сможем.

— Когда появились средства индивидуальной мобильности, все радовались тому, как это удобно. Сейчас мы видим рост удручающей статистики по авариям с их использованием. Особенно с детьми. Что с этим делать?

— Начинать нужно с родителей. Я убежден, что электросамокаты и тем более питбайки своим детям покупают родители, уверенные, что этот ребенок у них не получился, и со следующим лучше будет. Потому что купить такое средство передвижения ребенку — лучший способ угробить его самого или его здоровье.

Мы понимаем, что статистики на сегодня у МВД нет вообще, потому что они контролируют только дороги общего пользования и только отчасти. Если самокатчик попал в яму, упал и пошел в травмпункт, он не становится частью такой статистики. Но он должен ею становиться. Любой медик из травмпункта скажет, что самокатчики у них на первом месте по частоте приходов.

Когда все радовались, мы в ужасе ждали, что будет. Потому что люди дорвались до средств, которые можно эксплуатировать везде. Государство никак не регулирует правила их использования, мощность и так далее. Некоторые деятели покупают самокаты, которые едут 80 км/ч, моноколеса, которые едут 100 км/ч. И этих людей надо держать в цирке, а они на дорогах общего пользования кульбиты выделывают. Такое допускать было нельзя. Мы подготовили целый пакет законопроектов, внесли его в Госдуму с рядом депутатов, причем тяжеловесов. Предлагали регистрировать электросамокаты в обязательном порядке через Госуслуги. Если нет номеров, мы не знаем, кто это едет и не можем контролировать это (за исключением кикшеринговых самокатов, которые внедрили у себя систему такого контроля). Сейчас обсуждается целый раздел в КоАПе, посвященный таким средствам. Но за последние два года количество самокатов уверенно превысило миллион штук. Мы не знаем, что это за самокаты, кто на них ездит.

Налицо полное отсутствие регулирования со стороны государства. ПДД сейчас разделило самокаты на две категории: которым можно ездить по тротуарам и дорогам. Деление это идет по весу. Но самокаты никто никогда не взвешивал. Люди, которые принимали этот нормативный акт, должны были об этом знать.

С питбайками та же история: они носятся где хотят, иногда их отлавливают в рамках показательных рейдов. И отдают их родителям. И всё! Ну и что дальше? Да ничего, он опять сядет на питбайк. Не на свой — так у друга возьмет. К сожалению, государство разведет руками. Ситуация будет ухудшаться. Боюсь, мы недосчитаемся тысяч и тысяч людей, пока государство не решит принять адекватные меры. А поезд уходит, он уже ушел. И я боюсь, что нас ждет одна вещь: прокатные самокаты останутся, потому что их можно контролировать, а личные будут запрещены под угрозой штрафов в сотни тысяч рублей. Чтобы сотрудник полиции был мотивирован на отлов этих граждан.

— Растет статистика ДТП с общественным транспортом (в том числе и такси). Сейчас в некоторых регионах вводится аттестация для водителей такси. Но с водителями такси в некоторых регионах, в том числе и Татарстане, некоторая напряженка. Во благо ли эта инициатива?

— Мы много критиковали эту историю с аттестацией, потому что она — из периода, когда города были маленькими, навигаторов не было, таксопарки были в отдельных зданиях, в них были свои службы контроля, и таксист стоял, перекидывал четки и сообщал «меньше чем за двойной счетчик не повезу». Эти реалии из глубоких восьмидесятых, которые легли в основу регулирования сейчас. Это странно. Сейчас, когда есть навигаторы, странно требовать от таксиста, чтобы он знал, где находятся адреса в городе-миллионнике. Ему не нужно этого ждать.

Во-вторых, кто и как составляет опросные списки? Сколько таксистов будет отсеяно? У нас и так дефицит кадров. Сейчас в Москве 32% машин в парках простаивают — работать некому. Что будет дальше? Сейчас нанесут еще удар с помощью этой аттестации, уйдет еще какой-то процент водителей. А если мы теряем предложение, вырастает цена на услугу. Такси подорожает. А значит, люди перестанут на них ездить. Следовательно, таксист, который останется и пройдет аттестацию, будет простаивать без заказов.

Таким образом, нерыночные меры регулирования ударят по конкретному потребителю. Я не уверен, что это нужно делать. Или вот в соседнем Башкортостане хотели ограничить использование автомобилей — например, только отечественные в такси использовать или только определенного цвета. А самозанятые, которые в малых городах с утра идут на работу, а вечером на своей машине подрабатывают в такси на своей машине? Им что делать — машину менять, чтобы сохранять право «таксовать»? Кто-то об этом подумал?

Здесь мы снова упираемся в качество государственного регулирования, которое должно быть, как у врачей — под лозунгом «Не навреди!». У нас в стране миллион семей связаны с работой в такси. И каждый раз, когда я слышу от очередного чиновника «Нужно запретить то или это», вспоминаю женщину из Невинномысска Ставропольского края. Она мать-одиночка, 15 лет работает в такси на своем красном старом «Лансере». Она говорит: «А у меня две дочки, я этой работой их содержу». Эту женщину надо поставить перед этим чиновником и спросить: «Ты у нее хлеб хочешь забрать?"

— Долго говорили об ОСАГО на территории Беларуси. Вроде бы свершилось, но с нюансами. Что это за нюансы и единое ли у нас пространство действия ОСАГО?

— Нюанс простой. ОСАГО для москвича в три раза дороже, чем для минчанина. При этом у нас покрытие 400 тысяч рублей по «железу», а там 10 000 евро (950 тысяч рублей). По жизни и здоровью — тоже у нас 400, а там 950 тысяч. Для такси у них такая же разница: тоже всё в разы. При этом полис белорусов будет работать в России и наоборот.

Обращались в ЦБ, спрашивали, по какому тарифу будут считать. Нам ответили: по тарифу той страны, где зарегистрировано транспортное средство. Возникает вопрос: а почему в Беларуси, где похожая экономическая ситуация, получается продавать страховку в разы дешевле, а в России — нет? И никто не может мне на него ответить.

Партнеры