Эх, прокачу. Как Бречалов зовет федералов создать нового автобусного перевозчика
Маршруты невезения. Под убыточные сельские маршруты в Удмуртии хотят создать госпредприятие
Решать проблему с убыточными межмуниципальными автобусными маршрутами в Удмуртии хотят с привлечением федеральных компаний. Как вариант рассматривается и создание с нуля государственного предприятия взамен приватизированного ранее «Удмуртавтотранса». Между тем участники рынка пассажирских перевозок называют оба варианта нереалистичными и предлагают третий. Подробности в материале «Реального времени».
Проблему с автобусными маршрутами внутри районов и между районами в Удмуртии пытаются решить несколько лет. Острой она остается в первую очередь для западных районов республики. Перевозчики не хотят брать маршруты из-за большой доли льготников, которые делают их нерентабельными.
Два варианта
Глава Удмуртии Александр Бречалов во время поездки на север республики, в город Глазов, на днях вновь затронул тему перевозок.
— Каждое лето у нас появляется одна и та же проблема: перевозка льготников. Есть перевозчики, экономика которых действительно не позволяет возить льготников по межмуниципальным маршрутам, а кто-то просто не хочет. Сейчас мы заложники этой ситуации, поэтому прорабатываем варианты решения проблемы. Один из них — найти предпринимателя федерального уровня, — заявил глава региона. — Но тут надо много мелочей проговорить, потому что если мы запустим на рынок нового игрока, который заберет большую часть маршрутов, у нас должна быть гарантия, что через год он не откажется от своих обязательств.
По его словам, в настоящее время ведутся переговоры с несколькими предпринимателями, в том числе с одним из Екатеринбурга.
Кроме того, правительство прорабатывает вариант создания государственного перевозчика. Однако в этом случае, как отметил Александр Бречалов, понадобятся большой объем инвестиций и серьезный финансовый партнер. Решение глава региона намерен представить в марте 2019 года.
«Кривая» приватизация
Проблема с межмуниципальными перевозками в Удмуртии возникла после приватизации государственных предприятий «Удмуртавтотранс» (обслуживает районы и города республики, за исключением Ижевска) и ИПОПАТ (обслуживает Ижевск и пригород). Если раньше республиканские власти имели возможность влиять на этих перевозчиков, чтобы они брали и нерентабельные сельские маршруты, где много льготников, то сейчас эти частные компании, принадлежащие с февраля 2018 года брату бывшего главы администрации Ижевска Максиму Агашину, сами выбирают, в конкурсах на какие маршруты им участвовать.
Ранее Александр Бречалов достаточно резко раскритиковал проведенную во времена президента Александра Волкова приватизацию этих предприятий.
— Очевидно, приватизация «Удмуртавтотранса» была нелепой и настолько «кривой», что у меня даже слов нет. «Закачать» туда полмиллиарда государственных денег, а потом за 180 миллионов рублей продать — это высший пилотаж, — сказал как-то Александр Бречалов.
За несколько месяцев до продажи первых пакетов акций этих предприятий республика для них приобрела несколько десятков новых автобусов. Процесс приватизации завершился в начале 2014 года. Приобретателем тогда стало ООО «ЦентрТрансСервис», владельцы которого были зарегистрированы в офшорах. Однако появлялась информация, что фактически предприятия контролировал брат тогдашнего главы администрации Ижевска Дениса Агашина Максим Агашин. При этом семья Агашиных была традиционно в близких отношениях с тогдашним президентом Удмуртии Александром Волковым.
К началу 2015 года «Удмуртавтотранс» и ИПОПАТ перешли под контроль ООО «Региональная транспортная компания», в мае того же года оно стало собственником АО «Автовокзалы Удмуртии» (крупнейший оператор автовокзалов и автостанций по всей Удмуртии). Собственником РТК тогда являлся известный бизнесмен Виктор Хорошавцев. В 2018 году он избавился от всех этих активов. Собственником «Удмуртавтотранса» и ИПОПАТ стал Максим Агашин, а «Автовокзалов Удмуртии» — «Сарапульский хлебокомбинат» депутата Госсовета Алексея Малюка.
Госпредприятие с нуля
Создание государственного предприятия для автобусных перевозок на нерентабельных маршрутах, с одной стороны, действительно может решить социальную проблему, считает генеральный директор СРО НП «Автоперевозчики Удмуртии» Альберт Куряев. Однако это означает запуск чрезвычайно дорогого и заведомо убыточного проекта. При этом в тендерах на всех маршрутах, в том числе на рентабельных, госпредприятие будет участвовать в общем порядке, говорят эксперты.
— Сложно оценить, сколько потребуется финансов на создание предприятия с нуля. Это нужно хотя бы 50 автобусов, приспособленных к сельским дорогам. Один автобус ПАЗ сейчас стоит 1,5—3 млн рублей. Их нужно оборудовать в соответствии с современными требованиями тахографами и ГЛОНАСС — это еще порядка 40—50 тысяч рублей. Нужно создать материально-техническую базу, обеспечить медицинский контроль, нанять и обучить десятки водителей. Это миллиардные вложения, — полагает врио руководителя регионального отделения Общероссийского объединения пассажиров в УР Наиль Зиятдинов.
Алексей Макаров, директор ООО «КА 345», занимающегося пригородными перевозками, считает, что государственное предприятие — это «предприятие без хозяина» и никто полноценно в его развитие вкладываться не будет. Кроме того, это лишь усилит конкуренцию на этом и так невысокодоходном рынке. Не лучшим вариантом эксперты называют и привлечение в Удмуртию компании из-за ее пределов.
— Если бы федеральным компаниям была интересна Удмуртия, они бы давно сюда зашли, однако они столкнутся с теми же проблемами – низкой рентабельностью, большим количеством льготников, выплатой не в полной мере компенсации выпадающих доходов со стороны бюджета, — считает Наиль Зиятдинов. — Кроме того, для нового игрока это большие затраты – нужно создать в регионе базу, закупить автобусы, нанять водителей, а это тоже непросто. Дело ведь не в существующих перевозчиках, проблема кроется глубже.
Компенсации за льготников
Сейчас маршруты разыгрывают по регулируемым и нерегулируемым тарифам. Регулируемые —то есть действуют все льготы для пассажиров, при этом выпадающие доходы транспортных компаний компенсируются из бюджета. Однако в действительности в полной мере эти средства в бюджете республики не закладываются и выплачиваются с большими задержками, в районных бюджетах, как правило, вовсе нет денег на это.
— Мы получаем из бюджета примерно 10% суммы от фактически перевезенных нами льготников. То есть, к примеру, мы перевезли льготников на 10 тысяч рублей, а получили компенсацию выпадающих доходов в размере 1000 рублей. Остальное, по сути, за свой счет, — рассказывает Алексей Макаров.
По нерегулируемым тарифам льготы не предусмотрены, однако транспортные компании нередко все же устанавливают пониженную стоимость проезда для определенных категорий граждан. При этом они сами решают, какой будет полная стоимость проезда.
На днях стало известно, что на нерегулируемые тарифы перешли в городе Можге. Вместо установленных по республике тарифов на проезд по городу в 20 рублей (19 рублей для обладателей транспортной карты) с августа «Удмуртавтотранс» здесь будет возить пассажиров за 27 рублей (25 рублей для обладателей транспортной карты). Сделано это, как говорится на сайте компании, «в связи с применением для данного вида перевозки новой системы налогообложения (дополнительно перевозчик обязан перечислять НДС в размере 18%), а также в целях сокращения убытков».
В районах тарифы, как правило, регулируемые и автобусами пользуются в первую очередь льготники, а потому участники рынка говорят, что проблема заключается не в неэффективности работы существующих перевозчиков, а в неспособности республиканского и районных бюджетов в полной мере компенсировать им проезд льготных категорий граждан. При этом многие тарифы не пересматривались несколько лет, хотя затраты у транспортников значительно выросли, в частности, из-за цен на топливо.
— Многие маршруты убыточны не из-за большой протяженности маршруты или малочисленности населения, а из-за большого количества льготников. Есть маршруты, где льготники достигают 50% от всех пассажиров. Вы же понимаете, что машин становится с каждым годом больше, а значит, зарабатывать на пассажирских перевозках все сложнее и сложнее, — говорит Альберт Куряев.
Борьба с нелегалами
Наиль Зиятдинов отмечает, что многое зависит и от активности здесь местных властей. В некоторых районах властям удается договориться с перевозчиками, чтобы те брали и малорентабельные маршруты и снижали стоимость для некоторых льготников. Однако часто проблему в местных администрациях стараются не замечать и реагируют только, если она выходит на республиканский уровень.
При этом Наиль Зиятдинов предлагает внимательнее посмотреть на состав категорий льготников и возможности ограничения для них количества бесплатных поездок, чтобы своим правом они не злоупотребляли.
Кроме того, существует проблема так называемых нелегалов — владельцев микроавтобусов, которые занимаются перевозками пассажиров без соответствующего разрешения. Они подъезжают на остановку за несколько минут до отправления «легального» автобуса. Пассажирам без разницы, кто их повезет, и они уезжают на «нелегале». У него, конечно, льготы не действуют, поэтому в автобус, который работает официально, идут в основном льготники. «Нелегалов», бывает, ловят, штрафуют на 2000 рублей, но они продолжают работу.
Вызывают сомнения у участников рынка и предложение главы региона формировать лоты на конкурсах, проводимых Миндортрансом, из одного рентабельного маршрута и одного убыточного.
— Несколько лет назад такое уже пытались сделать в Удмуртии, но УФАС усмотрело здесь нарушение антимонопольного законодательства, так как нельзя понуждать победителя конкурса брать маршрут, который он не хочет. Были соответствующие решения судов, — говорит Альберт Куряев.
Участники рынка отмечают, что решать проблему нужно, но с привлечением их самих к обсуждению. При этом легких и дешевых вариантов нет, но готова ли республика действительно вкладываться?