Автомобиль в современной Уфе: есть ли будущее?

Автомобиль — необходимое зло

В настоящее время идут споры о роли личного автомобиля в жизни современного города в попытке получить ответ на вопрос: личный автомобиль в мегаполисе — это благо или зло, с которым надо бороться?

Многие считают, что легковой автомобиль в будущем уйдет из городского пространства и люди пересядут на общественный транспорт, что это улучшит экологию и устранит транспортные пробки. Но является это оптимальным решением развития городской среды?

Надо исходить из того обстоятельства, что автомобиль для многих горожан — это необходимость. Особенно для тех, кто живет в пригороде или постоянно разъезжает по служебной необходимости. Конечно, влияние легкового автотранспорта на экологию города огромно, но организационными мерами можно значительно снизить вредные выбросы. Этим и надо заниматься нашим муниципалитетам, повышая эффективность градостроительной политики, увеличивая пропускную способность улично-дорожной сети, строя паркинги, грамотно организуя управление дорожным движением.

Нужно интегрировать легковой автотранспорт в городскую среду, используя его конкурентные преимущества, пока не будет достигнута точка насыщения. Это произойдет в 2030—2035 годах, когда будет около 500 автомобилей на 1000 человек населения. А до этого бороться с автомобилизацией населения бесполезно, но надо людям предлагать альтернативы, позволяющие комфортно, быстро и недорого добираться до места назначения. Это позволит снизить остроту транспортных проблем.

Поэтому, говоря об автомобилях, нужно сказать, что это необходимое зло, без которого мы не можем создать комфортную городскую среду.

Да, автомобиль в городе является главным источником вредных выбросов, это плата за наш комфорт. Но не надо уподобляться Грете Тунберг, которая очень эмоционально ругает существующую систему, не предлагая эффективных альтернативных решений, снижающих антропогенное давление на экологию. Необходимо находить разумный компромисс при существующих возможностях.

Хотел бы обратить внимание на ускоренное развитие электромобилей. Конечно, их количество в России незначительно, но это во многом наше будущее. Когда они станут по стоимости сопоставимы с автомобилями, сформируется инфраструктура и решится вопрос с аккумуляторами, то они изменят всю транспортную систему. И это может произойти в течение ближайших 10—15 лет.

Оптимальная скорость движения — 60 км/ч, а во время транспортных пробок, когда скорость автомобилей не превышает 10—15 км/ч, вредные выбросы в атмосферу резко увеличиваются.

Скорость движения и суммарный пробег автомобилей — главные факторы, влияющие на объем вредных выбросов в атмосферу.

А суммарный пробег автомобилей зависит от схемы расселения населенного пункта и соответствия ей улично-дорожной сети. Это зависит от наличия железнодорожных путей, рек, других препятствий, сдерживающих движение автотранспорта. И если отсутствуют мостовые переходы, путепроводы, то за счет вынужденного объезда зачастую длина пути автомобиля превышает расстояние между точками отправления и назначения в несколько раз.

Следует отметить зависимость пропускной способности дороги от скорости движения транспорта. Если автомобили движутся со скоростью 10 км/ч, то пропускная способность автодороги снижается на 70%.

Главное — планирование

Поэтому основная задача транспортно-логистической системы — это недопущение транспортных коллапсов, формирование условий, обеспечивающих востребованную скорость движения транспортных средств.

Этого можно добиться следующими действиями.

Во-первых, это градостроительная политика. Основополагающим фактором является планирование.

Очень часто серьезные девелоперские проекты разрабатываются без обеспечения транспортной доступности, без учета формирования транспортных и пассажирских потоков, это естественно перегружает существующую улично-дорожную сеть и становится причиной возникновения транспортных коллапсов на примыкающих к объекту дорогах. Поэтому необходимо в муниципальных нормативно-правовых актах, регулирующих строительство, сформулировать соответствующие нормы, обязывающие проводить обязательную экспертизу на предмет транспортной доступности с учетом других проектируемых и строящихся объектов и влияния на изменение нагрузки на улично-дорожную сеть населенного пункта (агломерации). Давайте для примера возьмем Уфу. Пока в градостроительной политике превалируют интересы застройщиков, а интересы горожан стоят на втором месте. И пока не поменяем парадигму развития, ничего не изменится.

Например, в районе дороги Аэропорт — Уфа в одном месте сконцентрированы крупные торговые центры «Мега», «Метро», а также автосалоны, другие комплексы. В результате сформировались транспортные потоки до 30 тыс. автомобилей в день, а это до 30% транспортной нагрузки на этот участок дороги, в итоге получили вечерние транспортные пробки.

Также необходимо реагировать на изменение транспортной ситуации и принимать своевременные меры по улучшению транспортной обстановки. Если мы изучим ситуацию с мостом через реку Белую в створе проспекта Салавата Юлаева, то увидим, что около 40% транспортных средств, следующих в Уфу в утренний час пик через этот перегруженный мост, — это автомобили из Демы. Это главная причина возникновения пробок. А согласно утвержденным градостроительным документам, численность Демы увеличится до 2030 года до 140 тысяч человек, но мост между Демой и Уфимским полуостровом не строится, он даже не запланирован на ближайшие 5 лет. Поэтому город своей градостроительной политикой заранее запланировал будущие транспортные коллапсы, которые будут разрушительны для транспортной системы города.

Та же самая ситуация с проспектом Октября. Основная причина пробок — это транзитные потоки, следующие между историческим центром, Черниковкой, Затоном. Генпланом запланирована автомагистраль, соединяющая ул. Интернациональную с Правой Белой, вдоль железной дороги, создающая альтернативный маршрут бессветофорного движения автотранспортных средств между центром, Затоном и Черниковкой, действия по организации строительства не осуществляются.

Не лучше с транспортными заторами на дорогах, соединяющих Черниковку с Сипайлово. Поэтому требуется строительство ул. Ульяновых с ул. Сипайловской, включающей мостовой переход через железную дорогу.

А в 2023 году в Уфе планируется увеличение поездок на легковых автомобилях на 20%, которые составят 320 млн поездок в год. Поэтому без строительства указанных дорог транспортный коллапс неизбежен.

У нас происходит ускоренная автомобилизация населения, и пока мы не дойдем до показателя 500 автомобилей на тысячу человек, количество легковых автомобилей будет расти. Это прошли все развитые страны, и нам этого не избежать. В 2030 году количество автомобилей в Уфе достигнет указанного показателя, и думаю, на количестве 600—650 тысяч автомобилей остановится.

Исходя из этого, необходимо осуществлять городскую политику в области парковок. В настоящее время количество парковочных мест в Уфе составляет 74 тысячи мест на 490 тысяч автомобилей в городе. Поэтому люди паркуют свои машины на улицах, зачастую в неположенных местах, снижая проезжую часть дорог.

Ситуация удручает. Есть ли выход?

Если сравнить качество улично-дорожной сети с другими мегаполисами России, то Уфа отстает от других городов-миллионников. Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ в этом году был составлен Индекс качества городской среды, так, по показателю «Улично-дорожная сеть» Уфа среди 15 крупнейших городов России заняла 12-е место. Это результат проведения в последние 15 лет транспортной политики, когда развитие улично-дорожной сети города осуществляется на основе произвольных решений, игнорирующих существующие и перспективные транспортные городские потоки, схему расселения.

Естественно, необходимо развивать общественный транспорт, являющийся важной составляющей комфортной городской среды. Однако роль маршрутного транспорта сокращается, и это связано с изменениями транспортного поведения населения. Сейчас превалирует позиция проезда «от двери к двери», это может дать нам такси, в какой-то мере каршеринг и личный автотранспорт. Сейчас при групповых поездках на такси на короткие расстояния стоимость поездки соразмерна со стоимостью проезда в общественном транспорте.

Также ускоренно развивается каршеринг, в прошлом году в Уфе объем его услуг увеличился в два раза. Это общемировая тенденция, из-за этого многие отказываются от владения автомобилем. Но это не уменьшает количества легковых автомобилей на дороге, увеличивается лишь интенсивность использования легкового автотранспорта.

Следует отметить внедрение беспилотных проектов. В Иннополисе, Сколково в тестовом режиме уже сейчас ездят беспилотные такси. А через 10—15 лет в массовом порядке беспилотные такси начнут ездить по нашим городам. При этом издержки такси сократятся в два раза, что создаст дополнительную конкурентоспособность такси.

В настоящее время в Сингапуре производится эксперимент: за счет использования интернет-агрегатора организовано движение автобусов, осуществляющих поездки «от двери к двери», оплата производится транспортной картой. Все это тоже формирует новые перспективы развития общественного транспорта.

Нам необходимо развивать городской общественный транспорт с учетом вышеизложенных факторов, повышая в первую очередь маршрутную скорость движения, комфорт пассажиров, интегрируя его с другими видами транспорта, за счет использования транспортно-пересадочных узлов, перехватывающих парковок, внедрения интернет-технологий. Этого можно добиться, опираясь на внеуличный транспорт (трамвай, железнодорожное сообщение).

Что касается Уфы, то существует потребность в реализации в городе проекта «Городская электричка» с созданием четырех транспортно-пересадочных узлов:

• «Аэропорт»;
• «Новая Дема»;
• «Правая Белая»;
• «Парковая».

Одновременно следует изменить маршрутную сеть автобусного сообщения и построить трамвайную линию от УГНТУ (Черниковка) по ул. Ульяновых, Цветочной, Трамвайной, проспекту Октября, ул. Революционной, К. Маркса, З. Валиди, Пятигорской, проходящей через ТПУ «Парковая», с конечной остановкой «Правая Белая». Это повысит привлекательность общественного транспорта, так как сформирует эффективное сочетание общественного транспорта, значительно повышающее скорость движения пассажиров.

Без эффективной работы общественного транспорта невозможно добиться выполнения современных требований комфортной городской среды, но нельзя противопоставлять личный и общественный транспорт, нужно использовать конкурентные преимущества каждого вида транспорта, организовывая взаимодействие между ними в целях комфортного проживания наших граждан.