Геннадий Коренко: «Надо сменить реле в схеме электрооборудования. Говорят, невозможно. Но я за час меняю»

Ноу-хау для электровозов переменного тока

Не стало Геннадия Коренко. Львиную часть своей жизни он посвятил развитию железной дороги в СССР. Близкие люди вспоминают его как легкого в общении, улыбчивого человека. Свой путь Геннадий Коренко начинал с должности мастера локомотивного депо Красноярской железной дороги. Позже на Куйбышевской дороге возглавлял службу локомотивного хозяйства, потом стал заместителем начальника Юго-Восточной дороги.

Самым знаковым и памятным периодом в трудовой деятельности Геннадий Мартынович называл конец 50-х годов, когда электрифицировали одно из главных направлений Красноярской железной дороги на переменном токе. Тогда Геннадий Коренко только окончил железнодорожный вуз, ему не было и 25 лет. Он работал мастером, и через его руки прошли первые магистральные электровозы переменного тока Н6О.

Конструкция электровозов Н60, спроектированных на Новочеркасском электровозостроительном заводе, значительно отличалась от всех ранее построенных в Советском Союзе электровозов. В кузове не только размещалось оборудование и кабина машиниста, но и передачи тягового усилия.

В 1958 году электровозами переменного тока Н6О оснастили участок железной дороги Мариинск — Красноярск — Зима, что ускорило организацию выпуска электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов, пишет trainandbrain.ru. Они строились заводом с 1959 по 1965 год и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе.

Кстати, на основе электровоза Н60 СССР помог в 1958 году спроектировать КНР первый китайский магистральный электровоз. Он назывался 6Y1.

Геннадий Коренко с энтузиазмом вспоминал время работы с магистральными электровозами переменного тока Н6О. Их особенность была в использовании ртутных выпрямителей, которые усложняли эксплуатацию. Инструкций и учебников о том, как с ними работать, еще не было.

«Надо сменить реле в схеме электрооборудования, — рассказывал Геннадий Коренко корреспонденту газеты «Гудок». — Времени дано час. «Невозможно!» — кричит слесарь. Но я за час меняю. Вот так и осваивал эти электровозы. День за днем доводили эту технику до ума, вырабатывая правила эксплуатации, содержания и безопасного ремонта».

Коренко, перебирая элементы схемы электрооборудования, многое придумывал. Например, чтобы из-за большой нагрузки не горели контакты переключателей ступеней, он подключал для их защиты конденсаторы, которые использовали в цепях пуска электродвигателей вентиляторов охлаждения. После этого электровозы набирали ход. В дальнейшем предприятие наладило выпуск электровозов с такой схемой защиты контроллера. А в 1968 году сменило ртутные выпрямители на кремниевые диоды и электровоз стал называться SS1 (Shaoshan 1).

Работая уже главным инженером службы локомотивного хозяйства, Геннадий Коренко рассказал о работе с электровозами переменного тока руководителям Восточно-Сибирской дороги. Они и предложили ему написать об этом книгу. И Коренко выпустил работу по ремонту электровозов переменного тока. Книга выдержала два издания и до сих пор пользуется спросом.

Работа с легендой железной дороги Борисом Саламбековым

На Красноярской дороге Геннадию Коренко посчастливилось поработать под руководством легендарного Бориса Саламбекова, Героя Социалистического Труда. В 1943 году Указом Верховного Совета СССР он был награжден «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» орденом Ленина и золотой медалью «Серп и Молот».

Заслуги Бориса Саламбекова во время Великой Отечественной войны известны не только железнодорожникам. В феврале 1942 года он был назначен начальником Октябрьской железной дороги. И в этой должности отвечал за постройку железнодорожных веток к портам на Ладоге на «Большой земле» и от ладожского берега до осажденного Ленинграда внутри кольца окружения. Построенные в кратчайший срок эти линии в разы повысили грузопоток в осажденный город. Вся ответственность за эвакуацию людей и снабжение города продовольствием и военной техникой была возложена на 35-летнего Саламбекова.

С 1959 года Борис Саламбеков руководил Красноярской дорогой. «Это был уникальный человек, — вспоминал о нем Геннадий Коренко. — Когда начинали осваивать новочеркасские машины, почти месяц пробыл в депо. Проводил планерки, и я, как старший мастер, докладывал ему по каждому электровозу. Он жестко требовал выполнения плана. И был для нас, молодых железнодорожников, во всем примером».

Системный подход при управлении железной дорогой

Следуя за руководителем с героическим прошлым, Геннадий Коренко придерживался в работе системного подхода. Так, до его назначения начальником службы локомотивного хозяйства Куйбышевской дороги на ней за один год было допущено девять проездов запрещающего сигнала и три крушения. Коренко добился того, что за 4 года его работы не произошло ни одного крушения по вине локомотивных бригад. Добиться этого удалось благодаря введению в штатное расписание медосмотра.

«На каждой станции, где есть хоть один локомотив, ввел медицинский осмотр локомотивных бригад. После этого жены машинистов пачками писали мне письма, что муж впервые получку домой целиком принес и сам был как стеклышко», — рассказывал Геннадий Коренко.

Когда стал руководить локомотивным хозяйством всей страны, медосмотр сделал обязательным на всех дорогах. После своего назначения он лично познакомился с ситуацией на железнодорожной сети: проинспектировал Казахскую магистраль, побывал во всех локомотивных депо Белоруссии. Привычно всего себя отдавал делу.

Системный подход к работе Геннадия Коренко проявился в развитии железнодорожной сети России и в 1990-е годы, когда страна оказалась в непростой экономической ситуации. Стремительный уход от плановой экономики привел к разрыву хозяйственных связей. Рынки сбыта и источники сырья для большей части заводов и комбинатов были потеряны. В тот период невозможно было найти ни одного предприятия, не испытывающего трудности. Не стали исключением и компании, которые сейчас входят в ГК ТАИФ.

Тогда предприятиям было важно стабилизировать поставки сырья, нефтепродуктов по железной дороге. Работать приходилось в непростых условиях, порой не хватало железнодорожных цистерн для транспортировки продукции. В такой ситуации профессионализм Геннадия Коренко помог предприятиям, входящим в Группу компаний ТАИФ, наладить логистику грузоперевозок по железной дороге.

Помощь в строительстве железной дороги Северной Кореи

Жизнь Геннадия Коренко была насыщена событиями и встречами с историческими личностями. Он общался с основателем северокорейского государства Ким Ир Сеном, когда участвовал в строительстве железной дороги в Северной Корее и возглавлял Общество советско-корейской дружбы.

Как известно, с начала 50-х годов СССР активно помогал корейцам, расширял кредитование товарооборота и платежей, а советские специалисты строили железную дорогу из Краскино (СССР) в Хонио (КНДР). В Пхеньяне появилось советское торговое представительство, была установлена воздушная линия между СССР и КНДР.

Авария на Чернобыльской АЭС и землетрясение в Спитаке

Железная дорога и люди, которые на ней работают, как связующие цепи часто оказываются в эпицентре катастрофических событий, происходящих по воле природы или ошибке человека. Так, в 1986 году, когда произошла авария на Чернобыльской АЭС, Геннадий Коренко был заместителем министра — начальником Главного управления материально-технического обеспечения МПС СССР. После техногенной катастрофы он организовывал завоз необходимой техники и строительных материалов. Как и многие специалисты, работавшие при ликвидации последствий аварии, получил большую дозу радиации. После чего два месяца лежал в больнице.

Тяжелой была и командировка на два месяца в разрушенный страшным землетрясением Спитак. В 1988 году в природном катаклизме погибли 25 тысяч человек, а город и несколько сел в Армении за 30 секунд были полностью уничтожены. Тогда ведомство Геннадия Коренко организовывало доставку грузов, необходимых для ликвидации последствий этой трагедии.

В спасательных работах в Армении вместе с добровольцами участвовали более 20 тысяч солдат, при расчистке завалов использовали свыше 3 тысяч единиц военной техники, сообщает sputnik-abkhazia.ru. В восстановлении разрушенных районов приняли участие все республики СССР, а также 111 стран оказали Советскому Союзу восстановительную помощь.

Главное в работе железнодорожника

Геннадий Коренко был разносторонним человеком и кроме работы на железной дороге увлекался классической борьбой и возглавлял Федерацию самбо СССР. По его словам, этот вид спорта вполне могли признать олимпийским. Но помешал распад Советского Союза.

Физические навыки, полученные на татами, а также закалка во времена работы на железной дороге помогли Коренко и на пенсии не потерять боевого настроя. Он принимал участие в работе Межрегионального координационного дорожного совета ветеранов Восточно-Сибирской железной дороги. Летом 2019 года совет оказывал материальную помощь ветеранам железной дороги, живущим в зоне наводнения в восточных районах Приангарья.

Геннадий Коренко всю жизнь был человеком труда и считал, что счастье неотделимо от любви к своему делу. Именно это он называл главным в работе железнодорожника.