В старинном здании Казанского вокзала отреставрируют фасады и кровлю

Дефекты, угрожающие сохранности памятника

Памятник архитектуры XIX века — железнодорожный вокзал Казани — вновь нуждается в реставрации. Как указали эксперты в ходе обследования здания, время и погодные условия оказали негативное воздействие, что в итоге привело к образованию дефектов, угрожающих сохранности ОКН.

На стенах и перегородках выявлены трещины, замачивание, расслоение отделки, сколы кирпичной кладки, выпадение кирпичей. Ремонта требует и крыша — ее состояние оценили как ограниченно-работоспособное. Специалисты установили, что местами на кровле образовалась коррозия, отсутствует герметичность, деформированы снегозадержатели и кровельное покрытие. Поврежденными также оказались перекрытия в здании и полы: обнаружены следы протечек, вспучивание, разрушение бетона, оголение и коррозия арматуры.

Проектом предусмотрено сохранить и восстановить историческую отделку фасадов с элементами реставрации 1992—1996 годов. Как указано в заключении экспертизы, предложенные архитектурные и конструктивные решения «учитывают современные строительные нормы и правила».

Исторически сложившееся планировочное решение и характер современного использования объекта не изменятся. В здании проведут гидроизоляцию, устранят дефекты кровли, восстановят отделочный слой фасадов, проведут инъецирование трещин кирпичной кладки стен, вычинку и докомпоновку фрагментарно разрушенных участков стен, покроют их специальным антисептиком, отремонтируют оконные рамы и дверные проемы.

Повышение уровня общественной безопасности и среды обитания

Поcле реставрации здания на территории вокзала обновят системы видеонаблюдения, контроля и управления доступом, охранной сигнализации. Досмотровое оборудование также заменят на более современное, объект оснастят более чем 230 камерами видеонаблюдения.

Модернизация оборудования проводится в рамках инвестиционного проекта РЖД. Долгосрочная программа развития железнодорожной отрасли сроком до 2025 года была утверждена правительством России в 2019 году. На ее реализацию предусмотрено 48,5 млрд рублей.

Техническое перевооружение позволит повысить общий уровень общественной безопасности и среды обитания за счет создания комплексной информационной системы, обеспечивающей прогнозирование, мониторинг и предупреждение возможных угроз, указано в проекте. Система видеонаблюдения обеспечит идентификацию, обнаружение, распознавание и мониторинг лиц посетителей вокзала.

Система досмотровых устройств и оборудования призвана обеспечить безопасность объекта путем досмотра багажа, ручной клади пассажиров на предмет выявления запрещенных предметов.

— В 2023 году в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на железнодорожном вокзале Казань-1 предусмотрена реализация проекта по модернизации технических средств обеспечения транспортной безопасности. Подрядная организация для выполнения ремонтно-реставрационных работ будет определена по итогам конкурсных процедур, — сообщили «Реальному времени» в службе корпоративных коммуникаций Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Непростой путь Казанской железной дороги

Железнодорожные ворота Казани были построены в самом центре города в 1895—1896 годах для гостей, прибывающих поездом. Сегодня ежегодный пассажиропоток достиг почти 8,5 млн человек. Из истории становления казанской железной дороги известно, что в 70-е годы XIX столетия велись бурные дискуссии о трех вариантах прокладки Транссибирской магистрали. Тогда решалось, каким путем она пройдет — северным, через Вятскую губернию; средним — через Нижний Новгород, Казань и Пермь или южным — через Самару и Уфу. В итоге в 1875 году император Александр II утвердил вариант дороги через Казань — по этому случаю город украсили флагами. Однако в 1877 году началась русско-турецкая война и строительные работы отложили. К проекту вернулись в 1880-е годы, но условия и экономическое состояние России изменились, так что Великую Сибирскую дорогу решили проложить через Самару, Уфу и Златоуст.

Тогда казанские губернские и городские власти всеми силами стали добиваться присоединения города к железнодорожной сети, а профессор Казанского университета Николай Осокин сам разработал проект соединения Казани рельсовым путем с городом Муром, за счет присоединения к Московско-Нижегородской железной дороге. В сентябре 1885 года состоялось «Высочайшее повеление о производстве технических изысканий по Муромскому направлению», а в июле 1886-го имперский министр путей сообщения Константин Посьет, проезжая мимо Казани на пароходе, объявил губернским, земским и городским властям, что сооружение Казанско-Муромской железной дороги поставлено министерством на первую очередь.

Только в конце 1890 года Казанская городская дума поручила голове Сергею Дьяченко самолично отправиться в Петербург для решения вопроса, и в феврале 1891 года в министерстве путей сообщения все же было принято знаковое решение — соединить Казань рельсовым путем с Рязанью. Уже летом началась прокладка путей от Рязани до Свияжска. Работы велись ускоренными темпами одновременно сразу на нескольких участках. Прокладка путей осложнялась из-за непростого рельефа и пересечений с водными преградами, ситуацию усугубил и голод, разразившийся в Поволжье в 1891—1892 годах.

К сети российских железных дорог Казань присоединилась с открытия пассажирского движения в 1893 году — 8 августа на станции Арапово был вбит серебряный костыль, ознаменовавший завершение работ. Наиболее сложным оказался участок перед Казанью — от Порохового завода до Мокрых улиц. Здесь требовалось возвести два моста: через Казанку — у подошвы Зилантовой горы, и через Ичку — рядом с Адмиралтейской дамбой. Изначально станцию планировали строить в Ближнем Устье возле села Игумново, чтобы не возводить сложных мостовых переходов, насыпей, но казанская общественность воспротивилась, и строить станцию решили в Мокрой слободе. Для этого Городской думе пришлось выкупить 64 домовладения в Адмиралтейской слободе, 89 дворов в Мокрой, 43 — в Ямских улицах, а в районе формируемой Привокзальной площади поднять уровень земли на 2,5 аршина, что городской казне вылилось в немалые затраты.

18 ноября 1893 года из Свияжска в Москву вышел первый сквозной служебный поезд, а официальное открытие железной дороги до Москвы состоялось спустя месяц, 22 декабря. В этот день в первый путь длиной 934 версты отправились пассажирский поезд из пяти вагонов III класса, двух вагонов II класса, почтово-служебного, отопительного и багажного. Время в пути составляло 52 часа, средняя скорость — около 20 верст в час. Стоимость билета была довольно высока: первый класс — 35 рублей, второй — 26, третий — 15. В 1916 году из Казани уже можно было доехать до Екатеринбурга.

5 июня 1894 года в торжественной обстановке с молебном были заложены вокзальный павильон и хозяйственные строения постоянной станции. Проект главного двухэтажного здания железнодорожного вокзала по некоторым данным разработал архитектор Генрих Руш, но никакими документальными источниками это не подтверждается. Похожую архитектуру фасадов можно найти в «Альбоме типовых фасадов», рекомендованных к использованию на железных дорогах Российской империи. В архивных источниках были обнаружены несколько вариантов проекта казанской станции, на одном из них — здание выполнено в ярко выраженном «восточном» стиле. Другой комплект чертежей имеет большее сходство с возведенным зданием вокзала.

Оно было построено из красного кирпича и стало доминирующим элементом вокзального комплекса. В эклектичном архитектурном оформлении его фасадов использованы элементы псевдорусского стиля. Вокзал в Казани торжественно открыли 23 января 1896 года, на что из городской казны было выделено 60 рублей, израсходовано 30, остальные пожертвовали казанскому Обществу трезвости. Прямой поезд Казань — Москва был пущен только в XX веке — перед самым началом Великой Отечественной войны, в июне 1941 года. Время следования в пути составляло 27 часов.

Перед зданием главного вокзала города обустроили привокзальную площадь, которая на протяжении многих лет была транспортным узлом города — здесь останавливались трамваи, позже — троллейбусы и автобусы. С северной стороны к привокзальному скверу примыкали одноэтажные корпуса складов, их снесли в середине 1960-х годов, а на их месте группа казанских архитекторов спроектировала здание пригородного вокзала, который заработал в канун 50-летия Октября — в ноябре 1967 года. Новое здание с современными формами из стекла и бетона резко контрастировало со старинным памятником. Украшение интерьеров пригородного вокзала продиктовано историей железных дорог России и включает элементы татарского национального орнамента. Панно на его внешней восточной стене с изображением татарской красавицы в национальном стиле стало своеобразной визитной карточкой города.

Главное здание вокзала действовало вплоть до 1992 года, когда 17 марта случился единственный за всю его столетнюю историю страшный пожар, после которого от памятника архитектуры остались только стены и фундаменты. В таком состоянии вокзал простоял четыре года. По архивным данным, проект реставрации исторической постройки был выполнен еще до пожара силами Татарской специальной научно-реставрационной мастерской «Росреставрация» в 1988 году на основе фотографий конца XIX века. После пожара был разработан новый проект восстановления железнодорожного вокзала Казани, но работы начались только в 1996 году.

В ходе масштабной реконструкции и реставрации заменили перекрытия здания, кроме подвала, где сохранились своды «Монье», заменили конструкции и покрытия кровли, все инженерные коммуникации, восстановили отделку помещений. На первом этаже разместили вестибюль, залы ожидания, киоски, помещение для делегаций, буфет, зал ресторана, кабинет дежурного по вокзалу, туалеты и другие вспомогательные помещения. Второй этаж заняли административные и служебные помещения, а также комнаты матери и ребенка, медпункт с изолятором и другие помещения.

Сегодня казанский вокзал обслуживает 36 пар поездов дальнего следования, а также пригородные электропоезда и рельсовые автобусы, отправляемые с соответствующих тупиковых платформ в западном и восточном направлениях. Вокзал имеет 15 путей, оснащен несколькими низкими платформами и крытым надземным переходом над путями, лифтами, работающими на всех основных платформах. Общая площадь вокзального комплекса — почти 33 тысячи кв. м, а его главного здания — 1,9 тысячи кв. м.