Андрей Максимов, КАМАЗ: «Они говорят нам: «Ну не под санкциями вы, но все равно — ну вас»
Камский автогигант начинал год хорошо, а заканчивает его плохо
ПАО «КАМАЗ» в Набережных Челнах традиционно подвел итоги года в неформальной обстановке — в ресторане «Искушение». На этот раз от автогиганта выступал финансовый директор компании Андрей Максимов. Побывав на встрече, между сменами блюд корреспондент «Реального времени» узнал, как так вышло, что КАМАЗ начинал 2018 год хорошо, а заканчивает его не очень (убытков, правда, не будет, обещали в компании). Автогигант фактически провалил осенние продажи — единственный из отечественных автопроизводителей. Как рассказал нам финдиректор челнинского завода, причин три: большая инвестнагрузка (хотя заем «Ростеха» на 19,5 млрд рублей пока не потратили), санкции и отсутствие в России крупных инфраструктурных проектов после ЧМ по футболу. В итоге продажи самосвалов свалились в пике — зато растут продажи магистрального тягача, на который 5 лет назад в компании сделали ставку. Что же касается санкций, то на КАМАЗе откровенно признались, что они стали для завода серьезным ударом: многие зарубежные партнеры не хотят иметь дело с российскими компаниями вообще, тем более с теми, чьи контрольные пакеты находятся в руках госкорпораций. Поэтому представители КАМАЗа не скрывают радости по поводу уменьшения пакета акций, принадлежащих «Ростеху»: это позволит говорить за рубежом, что контрольного пакета у Сергея Чемезова теперь нет!
КАМАЗ начинал год хорошо, а заканчивает его плохо — почему?
2018 год руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев назвал непростым и трудным: «Не все идет так, как нам хотелось бы…» Однако в компании не видят ничего «криминального и страшного» в том, что происходит на автомобильном рынке. Финансовых итоговых показателей на заводе тоже пока не называют, ссылаясь на новое российское законодательство, запрещающее озвучивать подобную информацию до публикации официальной финансовой отчетности. Впрочем, Андрей Максимов заверил, что закроет год КАМАЗ все-таки без убытков. Минорные нотки слышать было удивительно, если вспомнить полное оптимизма собрание акционеров компании: тогда, летом, компания отчиталась о самых высоких дивидендах в истории завода, о замечательном росте продаж в 2017 году на 18%, о том, что КАМАЗ второй год подряд показывает прибыль (в прошлом году она составила по МСФО 3,5 млрд рублей — в 2,5 раза выше, чем в 2016 году), что продажи нового модельного ряда выросли на 71%, а доля на российском рынке составила 45% — в итоге только на развитие модельного ряда и модернизацию мощностей в этом году должны были направить 18,3 млрд рублей. На волне головокружительных успехов гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин заявлял, что в 2018 году объем проданных грузовиков вырастет с 38 тыс. машин до 43 тыс., из них 37 тыс. машин — на российском рынке, и 6 тыс. машин собирались продать на экспорт: соответственно должны были вырасти и основные операционные показатели (выручка, прибыль, рентабельность).
План по росту продаж грузовиков придется скорректировать — осенью КАМАЗ продавал меньше машин, чем в 2017 году
Но, если верить статистике, несмотря на общий рост российского рынка новых грузовиков в целом с января по ноябрь, именно осенние месяцы показали отрицательную динамику: в сентябре компании продали на 11% меньше грузовиков, чем за аналогичный период прошлого года (АППГ), всего 6,4 тыс. ед., в октябре продали на 3,4% меньше (7,7 тыс.), в ноябре — на 5% меньше (8,2 тыс. единиц). Существенно на рынок повлияли именно продажи КАМАЗа, остающегося лидером рынка. Так, в сентябре челнинский автогигант по продажам просел на 13,4% (2 тыс. грузовиков), в октябре потерял в продажах почти 1% (продав 2,4 тыс. авто), в ноябре было продано на 16,1% меньше, чем за АППГ, — 2,3 тыс. В результате доля рынка КАМАЗа сократилась с 30,8% до 28% к началу декабря 2018 года. При этом из входящих в топ-10 марок рынка грузовых автомобилей РФ только КАМАЗ, если говорить именно об отечественных производителях, показал осенью отрицательную динамику: к ноябрю минусовые показатели демонстрировали также «Мерседес» и DAF, но объемы их продаж почти в 6 раз меньше камазовских. Если смотреть на таблицу продаж, в глаза бросаются неудачи только КАМАЗа, который за 11 месяцев 2018 года продал 22,4 тыс. автомобилей, что на 4,3% меньше, чем годом ранее. Можно смело предполагать, что оптимистичный прогноз Когогина о росте продаж в этом году с 38 до 43 тыс. машин не сбудется. Есть большие сомнения и в том, что в декабре автогигант сможет продать сразу 15 тыс. машин, чтобы хотя бы добраться до прошлогодней планки продаж на внутреннем рынке в 38 тыс. грузовиков.
Причин несколько — во-первых, большая инвестиционная нагрузка…
— Убытков не будет. Но сегодня на КАМАЗе большая инвестиционная нагрузка. По сути, мы сейчас строим еще один завод, — объяснил Максимов.
Отвечая на вопрос корреспондента «Реального времени» как раз об инвестиционной нагрузке (напомним, в этом году «Ростех» предоставил компании долгосрочный заем на 19,5 млрд рублей), Андрей Максимов заметил, что главным образом большая инвестпрограмма потребовалась для создания новой команды и нового завода.
— Объем инвестиций, который требовался изначально, — порядка 87 млрд рублей. Причем сумма в проект закладывалась еще в 2013 году, после падения курса рубля она стала другой, и мы поэтому сейчас оптимизируем проект. Нужны источники. Какие? Есть собственные средства — порядка 40 млрд рублей мы вложили сами. Второй источник — заем под госгарантии (облигации) на 35 млрд рублей. Понятно, этих денег не хватает, и государство нам помогает. Путин поставил задачу правительству РФ — поддержать наш проект как раз через «Ростех». Мы деньги «Ростеха» пока не выбрали [не потратили]. Почему? Потому что пока хватает тех денег, что у нас есть (гособлигаций с госгарантией). Думаю, через год мы воспользуемся займом «Ростеха», — рассказал «Реальному времени» финансовый директор ПАО «КАМАЗ».
— А что насчет банковских кредитов? Стало ли сегодня вам сложнее занимать необходимые средства? — поинтересовались мы у топ-менеджера.
— Дешевых кредитов не бывает. Сейчас вот поднялся уровень ключевой ставки [Центробанк повысил ее 14 декабря на 0,25% — до 7,75%]. И никакой банк ниже ключевой ставки кредит и не будет выдавать. Я не буду говорить, под какой процент мы берем кредиты — сами банки просят не говорить об этом, — осторожно заметил Максимов. — Но, общаясь с коллегами на крупных предприятиях, знаю, что мы берем дешевле, чем российские крупные компании. Но в любом случае кредиты сегодня дорогие, это да.
На КАМАЗе рады уменьшению пакета акций, принадлежащих «Ростеху» — из-за санкций
Главным ударом для КАМАЗа стали санкции, признался финдиректор автогиганта, который формально не находится под санкциями ЕС и США:
— Китай начинает тормозить наши платежи, говорит, у вас Сбербанк в акционерах [банк под санкциями]! А он уже больше 15 лет не является нашим акционером… Ближний Восток говорит: «У вас «Ростех» акционер [госкорпорация, которая управляет активами крупнейших оборонных предприятий РФ, тоже находится под западными санкциями]!». Да, «Ростех» наш акционер, к сожалению или к счастью, — уныло заметил Максимов.
— К счастью! — поправил его дипломатично Олег Афанасьев.
— Да, к счастью. Его поддержка много для нас значит. Но то, что он наш акционер, это создает для нас определенные сложности, — все-таки признался Андрей Максимов. — А то, что «Ростех» уменьшил пакет акций КАМАЗа с 49 до 46% (обменяв эту долю на ряд предприятий РТ) — позволит нам говорить, что контрольного пакета у «Ростеха» теперь нет!
«Они говорят нам: «Ну не под санкциями вы, но все равно — ну вас на фиг!»
По словам Максимова, санкционный удар по КАМАЗу, если он вдруг будет нанесен, может затронуть, минимум, 400 тыс. человек. Уже сегодня большинство платежей с зарубежными партнерами идет фактически в «ручном режиме»: КАМАЗ доказывает всякий раз, что он не находится под санкциями и никаких проблем у него нет — но некоторые все-таки перестраховываются.
— Они говорят нам: «Ну не под санкциями вы, но все равно — ну вас на фиг!». Их в основном отпугивает тот факт, что мы из России. Никому не хочется разбираться. Это для нас серьезная проблема, — резюмировал Максимов.
После инвестнагрузки и санкций главный фактор, повлиявший на бизнес автогиганта, — отсутствие в РФ больших инфраструктурных проектов
Однако вряд ли санкции — главный фактор, повлиявший на отрицательную динамику продаж: напомним, уже в прошлом году экспорт снизился до 5 тыс. машин, а Когогин планировал, что он если и вырастет в 2018 году, то не более чем на 1 тысячу. Максимов признался «Реальному времени», что еще одним важным фактором, серьезно помешавшим реализоваться оптимистическим планам КАМАЗа, стало отсутствие крупных инфраструктурных проектов в самой России. «Чтобы грузовики покупали — что-то должно строиться». Максимов напомнил слова Когогина, сказанные президенту РФ Владимиру Путина во время кризиса. Тогда на реплику «Сколько вам надо денег?» — гендиректор КАМАЗА ответил: «Нам не надо денег. Хорошо, дадите вы нам, например, 4 млрд рублей. А у нас зарплатный фонд — 1 млрд рублей. Мы четыре месяца проживем и помрем потом. Деньги нужны на конец цепочки, скажем, для дорожников, которые способны будут покупать машины, а мы, соответственно, будем покупать металл. И вся цепочка оживет».
Спасает КАМАЗ выход в сегмент магистральных тягачей: пока продажи самосвалов падают — продажи модели 5490 растут
Спасло от кризиса компанию решение топ-менеджмента развивать и модернизировать производство кабин (начиная с К-4).
— Чемпионат прошел. Строительство стадионов закончилось. Строек крупных не осталось. Соответственно, рынок самосвалов просел. «Газпром» с «Роснефтью» попали под санкции, и тоже ограничили добычу — полноприводные машины просели. Строительство газопровода «Сила Сибири» [проект «Газпрома»] почти завершено. Зато вырос сегмент магистральных тягачей. В 2013—2014 году мы впервые с тягачом вышли на рынок, в 2015 году у нас было 13% рынка было, в этом году — 30%.
Действительно, если свериться со статистикой продаж в сентябре — ноябре 2018 года, окажется, что именно по самосвалам (модель КАМАЗ 6520) продажи свалились в пике (-35% в сентябре, -36,8% в октябре, -35,6% в ноябре). Тогда как продажи магистрального тягача (модель 5490) растут ежемесячно на 20—27%, хотя продолжают уступать лидеру продаж, модели КАМАЗ 43118. Если тягачей за 11 месяцев продано 3,5 тыс. машин (на 20,2%, чем за АППГ), то КАМАЗа 43118 — более 5 тысяч. Собственно, инвестиции в новую более комфортную кабину для магистрального тягача должны, по мнению команды Когогина, позволить еще больше увеличить долю КАМАЗа на рынке. Главными конкурентами в этом сегменте в итоге стали не российские производители, а иностранные компании, «большая семерка» («Вольво», «Мерседес», «Скания» и т. д.). На КАМАЗе настаивают, что производят собственную кабину: каркасы кабин для «Даймлера» и челнинского завода будут одинаковые, но итоговые кабины — разные.
Пятое поколение КАМАЗов на автогиганте сравнивают с космическими кораблями
Несмотря на неудачи, КАМАЗ весь год провел в подготовке к производству грузовиков пятого поколения K-5. Для этого было уже запущено производство двигателей R-6, создана новая кабина и несколько прототипов нового автомобиля. Недавно состоялась и тестовая сборка кабины К-5 на главном сборочном конвейере. Сейчас идет отладка производства на заводе каркасов кабин (его КАМАЗ построил совместно со своим партнером Daimler). Олег Афанасьев настаивает, что сегодня нет более современного завода по производству каркасов кабин, чем в автограде. Таким образом, КАМАЗ со следующего года будет выпускаться с «самыми современными кабинами в мире». Главной задачей автогиганта станет создание «автомобиля добавленного интеллекта», который бы помогал водителю в управлении: новый грузовик, уверяют в компании, будет выпускаться с «высокой степенью интеллектуальности» — в машине будет несколько тысяч датчиков, собирающих информацию во время всего пути, а компьютер будет, обрабатывая огромный массив информации, выдавать оптимальный режим работы для водителя. «Это почти космический корабль!» — резюмировал Олег Афанасьев. Фактически, КАМАЗ выпустит «предбеспилотную технику», облегчающую водителю возможность работать за рулем. Напомним, автогигант не первый год также разрабатывает и беспилотные версии КАМАЗов.
В плюсы уходящего года команда Когогина занесла и контракт с Москвой на поставку электробусов
Вторым успехом КАМАЗ считает выигрыш московского тендера на поставку 100 электробусов — уже несколько десятков их колесят по столичным дорогам. Стоимость контракта — 6,5 млрд рублей (еще один контракт на ту же сумму выиграл «ГАЗ» Олега Дерипаски, также обязавшийся поставить 100 электробусов для «Мосгортранса»). В компании заверяют, что таких электробусов «нет нигде в мире», и даже в Китае, где больше всего развит рынок городского электротранспорта. Главным образом потому, что камазовские электробусы отвечают северным погодным условиям (учитывая, что низкие температуры влияют на заряд батареи). Кроме того, правительство Москвы заказало челнинской компании электробусы с «ультрабыстрой зарядкой».
Средняя зарплата на КАМАЗе сегодня составляет 37—39 тыс. рублей. В компании уверяют, что у рабочих средняя зарплата 34—35 тыс. рублей, а 2,5 тысячи камазовцев получают даже больше, чем работники одного из самых успешных челнинских предприятий — КБК (72 тыс. рублей). 20—25 тыс. рублей получает, отметили на КАМАЗе, большей частью вспомогательный персонал. В дальнейшем автогигант планирует избавляться от неквалифицированного малооплачиваемого труда. А мнение о том, что на КАМАЗе маленькая зарплата, Олег Афанасьев назвал мифом.
За что КАМАЗ обижен на ТОСЭР и почему в этом году Москва получит от автогиганта меньше налогов
Андрей Максимов, комментируя зарплатную тему, неожиданно выразил сожаление, что компании, ставшие резидентами ТОСЭР, имеют существенные льготы, в том числе по отчислениям в Пенсионный фонд (в результате чего предприятия могут переманивать камазовских работников, обещая более высокие зарплаты).
— Они платят 7%, мы фактически 30% [почти 300 млн рублей в месяц]. Получается, что градообразующее предприятие, формирующее бюджет, имеет совершенно иные условия. Если мы сейчас начнем переманивать друг у друга людей, это будет путь в никуда, ситуация окажется патовой, — отметил финансовый директор ПАО «КАМАЗ». — Понятно, люди от этого выиграют. Но бизнес точно пострадает.
В 2018 году, к слову, КАМАЗ перечислил в федеральный бюджет 6,5 млрд рублей налогов, при этом сумма в этом году уменьшилась из-за большой инвестиционной нагрузки, лежащей на компании (обычно компания платит больше), еще 2 млрд рублей компания перечислит за этот год в республиканский бюджет.